Adeus, mangueira

O GP de Abu Dhabi será o último palco de uma história que começou em Interlagos há 15 anos: o reabastecimento moderno na Fórmula 1. Ela começa com Martin Brundle levando sua McLaren para os boxes com a conhecida pintura Marlboro e o logotipo da Peugeot no bico. Uma horda de mecânicos vestidos de alto a baixo com macacões vermelhos e capacetes brancos recebe o carro – até o ano anterior, era comum ver mecânicos de bermudas e mangas curtas fazendo trabalho semelhante.

O cronômetro parou em 10s3 – ninguém sabia se era um tempo bom ou ruim. Certamente melhor que os reabastecimentos da Brabham em 1983, realizados com um recipiente especial e muito menos eficiente que as mangueiras e parafernálias da Intertechnique. Mas ao longo das dez temporadas seguintes, nas quais os pit stops regulares se limitavam à troca de pneus, os espectadores se acostumaram a ver trabalhos cada vez mais rápidos, até o surpreendente trabalho dos mecânicos da Benetton no GP da Bélgica de 1993, que devolveram Riccardo Patrese à pista em surpreendentes 3s2.

(É talvez irônico o fato de Patrese também ter sido o primeiro piloto, em tempos recentes, a fazer um reabastecimento estratégico, durante o GP da Áustria de 1982, quando estava na Brabham).

Por fim, Brundle saiu como um raio pelo pit lane – a temporada de 1994 havia começado sem que se estabelecesse uma velocidade mínima na área dos boxes, algo que começou a ser reconsiderado após o GP de San Marino, tanto pelas mortes de Senna e Ratzenberger quanto pelos mecânicos abalroados por uma roda solta de Michele Alboreto no mesmo fim de semana.

Fórmula Brawn
Uma (in)feliz coincidência pôde ser apreciada há poucos dias, quando justamente a McLaren, justamente num GP do Brasil, deixa seu piloto sair dos boxes com uma mangueira acoplada a seu carro (Kovalainen, foto acima).

De 1994 até hoje, 271 GPs foram disputados (272 o serão, contando com Abu Dhabi) sob a efígie do reabastecimento obrigatório. Schumacher, é claro, emerge como o grande vencedor do período (89 vitórias), seguido de Alonso (21), Hakkinen (20), Damon Hill (19) e Raikkonen (18). Ao todo, 26 pilotos venceram neste sistema. Mas os números dão conta de apenas meia verdade se um outro nome não for incluído na estatística: Ross Brawn.

Nada menos que em 111 das corridas com reabastecimento um carro sob sua responsabilidade foi o primeiro colocado. Brawn estava há dois anos na Benetton em 1994, onde permaneceu até o fim de 1996. No ano seguinte, foi levado á Ferrari para trabalhar outra vez ao lado de Michael Schumacher, permanecendo até a aposentadoria do piloto em 2006. Em 2007 se deu uma temporada sabática para então assumir o controle da Honda em seu derradeiro ano. Para 2009, comprou a estrutura o time japonês e colocou, pela primeira vez, o seu próprio nome em um carro.

Outra feliz coincidência, portanto, ou um pouco mais do que isso, que o fim do ciclo destes últimos 15 anos da Fórmula 1 se encerre com uma equipe chamada “Brawn” conquistando o título de pilotos e construtores.

De fato, a última vitória da Brawn GP até o momento, em Monza, foi consequência direta de uma opção estratégica para o reabastecimento dos carros. Enquanto seus concorrentes partiam para dois pit stops, Rubens Barrichello e Jenson Button fizeram apenas um, e o brasileiro subiu ao alto do pódio.

Ross Brawn é também um dos principais responsáveis, senão o principal, por desenvolver a grande fórmula da vitória na Fórmula 1 com o reabastecimento: em poucas linhas, vence o piloto mais rápido pouco antes de parar nos boxes. Com pouco combustível, e se os pneus estiverem relativamente conservados, o carro se encontra em condições ideais para ser rápido, obtendo assim a vantagem comparativa em relação aos competidores.

É importante notar que esta técnica não foi desenvolvida de uma hora para a outra, e que ela não foi adotada sistematicamente de imediato. Dessa forma, três corridas vencidas pela dupla Brawn-Scumacher parecem revelar um panorama esclarecedor da Fórmula 1 em tempos de reabastecimento:

GP da Europa 1994. Talvez a primeira vitória da estratégia na Fórmula 1 do reabastecimento. Schumacher, saindo da pole, perde a primeira posição para Hill, que se distancia na ponta. Com menos de 15 voltas, a Benetton prepara seu primeiro pit stop, fazendo com que Schumacher desfrute de pista livre enquanto Hill se debate contra retardatários na travada pista de Jerez. Após seu primeiro pit, o inglês não consegue se aproximar da Benetton devido ao carro mais pesado, o que consolida a liderança do alemão. O último dos três pit stops de Schumacher se dá a 17 voltas do final, quando Hill já é incapaz de alcançá-lo.

GP da Hungria 1998. Considerada o marco inicial da “era da estratégia” na Fórmula 1. Outra vez, Schumacher partiu para duas paradas programadas, mas, preso atrás das duas McLaren, a Ferrari mudou para uma estratégia de três pits. Com pneus moles, andando com menos combustível e com menos retardatários à frente, Schumacher assumiu a ponta na volta 47 para não mais abandoná-la.

GP da França 2004. Saindo em segundo atrás de Fernando Alonso, a Ferrari planeja para Schumacher uma das estratégias mais ousadas de todos os tempos. A Renault dispunha de um ótimo sistema de largada, e uma ultrapassagem em Magny-Cours, devido ao refinamento aerodinâmico, era praticamente impossível em 2004. Aproveitando-se do pit lane muito curto da pista francesa, Schumacher pára quatro vezes nos boxes, chegando assim em primeiro. Mais tarde, soube-se também que a Shell havia desenvolvido um combustível específico para tal estratégia.

272 ‘desfiles da mangueira’
Em todos os casos – e em tantos outros – o vencedor não teve a necessidade de fazer ultrapassagens para vencer, mesmo largando atrás ou perdendo posições. Não que isso seja um defeito de caráter por si, já que não era incomum ver um piloto chegar à frente de outro após uma troca de pneus mais bem sucedida, antes de 1994. A questão é a sistemática.

Somado ao desenvolvimento aerodinâmico, o reabastecimento tornou as corridas pouco mais dinâmicas que desfiles. Se antes a disputa em pista era o único meio garantido de conquistar uma posição, atualmente ele é evitado, já que o embate direto cria uma relação -/- (menos/menos), em que ambos os carros perdem tempo (e dificilmente se ultrapassam). Logo, os engenheiros nos boxes tratam de evitar a situação, reorganizando a estratégia para que disputas jamais aconteçam fisicamente, mas sim virtualmente, através dos tempos de volta.

Óbvio que este é um modelo conveniente e agradável aos promotores da Fórmula 1, paranoicos com a segurança desde, coincidentemente, 1994. A partir do início desta década, quando a supremacia da Ferrari – obtida pela excelência técnica no primeiro e segundo escalões, além de contratos de exclusividade com fornecedores - começou a desmontar os índices de audiência, os organizadores foram obrigados a responder. Mudaram o regulamento desportivo na esperança de deixar as corridas e o campeonato serem decidido mais pelo sabor do acaso, nos moldes do automobilismo norte-americano. A Ferrari, munida dos melhores engenheiros, além de Ross Brawn, frustrou tais esperanças na maioria das vezes. O resultado direto dessas mudanças foi a complexidade excessiva do regulamento, a acentuação das punições, o desinteresse de empresas em investir no esporte e a perda de credibilidade de seu corpo de dirigentes, que aprofundou a crise na categoria.

Ora, não seria tão mais fácil se, desde aquela época, tivessem decidido por simplesmente banir o reabastecimento?

BRM, Espanha, 1969

Toda vez que se inaugura um autódromo Tilke alguém faz esta comparação: entre o conforto e a ostentação visual da nova pista e a falta de glamour das antigas.

Pois bem, aqui vai um retrato do conforto fornecido aos times há 40 anos, em Montjuïc. Os boxes até podem não ser lá essas coisas, mas a pista (ah, a pista...) era de longe mais interessante que o point-and-squirt de Yas Marina.

Indie Rocks – Jo Bonnier, GP da Bélgica 1967

Um sueco vindo de família rica, poliglota, o gentleman Jo Bonnier era mais do que tudo um livre-corredor. Começou de Maserati, passou para a BRM, seguido da Porsche até se mudar para a Walker, onde permaneceu três temporadas, de 1963 a 1965. No ano seguinte fundou sua própria equipe, a Joackim Bonnier Racing Team (depois chamada de Ecurie Bonnier).

Estreou na Fórmula 1 em 1956 e só saiu dela em 1971. Venceu uma única vez, em 1959. No fim da década de 1960, se cansou da Fórmula 1 e foi correr em protótipos, nos quais encontrou a satisfação e a morte, em 1972.

Aqui o vemos em ação no GP da Bélgica de 1967, em Spa, num Cooper T81 equipado com o pesado e pouco eficiente motor Maserati.

A audiência caiu

Se gundo o Ibope, o GP do Brasil deste ano sofreu uma considerável queda de audiência na Grande São Paulo em relação a 2008: registrou 26 pontos, contra 33 do ano anterior.

É um resultado justificável, em parte, pelas dramáticas condições da prova do ano passado, na qual Felipe Massa possuía chances de sagrar-se campeão mundial, cuja decisão em favor de Lewis Hamilton se deu na última curva.

No entanto, neste ano o Brasil também tinha um piloto com chances de, se não conquistar o título, ao menos postergar sua decisão e manter suas chances matemáticas. Tais chances se tornaram ainda mais palpáveis após os resultados de uma confusa sessão de classificação. Quanto se tornou clara a frustração da possibilidade de vitória brasileira, é provável que o número de televisores ligados na corrida tenha desabado.

Do lugar onde eu estava posicionado, pude ver arquibancadas lotadas em todos os setores, frustrando minha própria expectativa (poucas semanas antes do evento, alguns ingressos 'surgiram' inexplicavelmente na bilheteria). As notáveis exceções eram os hospitality centers do centro da pista e, principalmente, a arquibancada corporativa do São Paulo Futebol Clube, praticamente às moscas.

Nos últimos ano0s, parece ter havido certo esforço da opinião pública especializada em automobilismo (e principalmente de alguns nomes da "intelligentsia") de retirar as corridas da esfera nacionalista e trazê-la para a esfera do esporte - os dois universos, aliás, prfundamente interligado desde seus primórdios. A medição do Ibope, porém, nos mostra que os brasileiros ainda enxergam a Fórmula 1 como uma arena para se pôr à prova nosso orgulho nacional.

Será que este tipo de comportamento é comum em outros países? Ou seria um traço particular de uma nação específica?

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 2/2)

A McLaren demorou 7s86 para colocar carro número 2 no chão. Prost parecia ter agido com sua famigerada sensatez outra vez: deixando Senna em meio aos retardatários e, agora, com pista livre para aproveitar os pneus novos. A equipe, mal o francês saíra, já aprontava outro jogo de pneus. Neste preciso momento, algo interessante (e talvez determinante) ocorreu: segundo os locutores brasileiros, engenheiros da Goodyear se dirigiram ao box da McLaren, e momentos depois o jogo de pneus já aprontado para Senna foi recolhido e trocado por outro.

Poderíamos conjecturar horas sobre o fato, que a história tratou de silenciar. Mas não há dados objetivos que nos permitam ir além. Fica apenas o registro. Além disso, Ayrton não foi aos boxes na volta seguinte, o que lhe custou uma volta com pneus velhos e mais retardatários à frente.

Senna apontou no pit lane na volta 23. A equipe trabalhou mal, numa parada de 9s89. No vigésimo quarto giro, a diferença se encontrava em 4s6. O que ninguém entendeu de imediato foi a queda para 3s2 logo na passagem seguinte. Prost cometeu algum erro? Nada que a transmissão tenha captado, ao menos. Senna, por outro lado, fez a melhor volta, o que se repetiu na 27. Entre a 26 e a 28 as McLaren enfrentaram muitos retardatários, dos quais o brasileiro se saiu melhor. Nas quatro passagens seguintes os corações dos torcedores pararam: de 2s7, a diferença chegou a 1s8. Na volta 3, Prost jogou-a de volta para acima dos 2s0. Em seguida, Piquet surgiu como retardatário. O francês passou a Lotus com mais facilidade e na passagem 35 as McLaren estavam separadas por 3s3.

Se a intenção de Prost era fazer Senna errar pelo nervosismo ou desgastar seu carro em excesso, não havia dado certo. E se podemos apontar um momento exato para que a corrida do francês saísse do seu controle, este seria a volta 37. Senna arrancou uma melhor volta, e depois outra. Na 39 Prost pareceu sucumbir de vez à pressão, virando uma volta ruim. O capacete amarelo está agora a 1s7. Retardatários na volta 40 e apenas 0s4 os separam. Senna gastaria as sete voltas seguintes estudando a ultrapassagem.

Prost pilotara até então como um monstro. É lícito colocá-la entre as melhores das 199 corridas que disputou, e obviamente ele não entregaria fácil. Senna tinha tudo a perder. Qualquer resultado que não a vitória daria o campeonato ao rival. Há muito o brasileiro não era mais um jovem afobado em busca de um campeonato mundial, capaz de cair no jogo de Prost, como no GP da França de 88, por exemplo. Por certo que a batida com Mansell algumas semanas antes no Estoril o transtornara, e uma vitória em Suzuka não seria apenas um baque terrível em Prost, mas a sua própria redenção num campeonato irregular.

No início da volta 43 Prost encontrou meio segundo para respirar um pouco mais. Senna recuperou décimo por décimo, e na 46a passagem ensaiou uma manobra na entrada da chicane. Talvez ele tenha encontrado finalmente o lugar para ultrapassar. Na volta seguinte ambos percorrem cinco quilômetros e meio grudados. O público acompanha de pé o desfecho. Uma curva rápida à direita da qual Senna sai com mais ação. Ele tira o carro do traçado, a chicane cada vez mais perto, e o resto é silêncio.

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 1/2)

Os últimos vinte anos foram tempo mais do que suficiente para que o acidente entre Senna e Prost naquele fatídico GP do Japão, que definiu o campeonato de 1989, se tornasse um dado concreto, consolidado. Tão consolidado, aliás, que eclipsou boa parte da própria corrida na qual se deu e que, em última instância, determinou a batida. Dessa forma, gostaria de convidar o leitor (em que pese a ressaca do campeonato atual recém-decidido) a recuar vinte “22 de outubros” no tempo, para assistir outra vez às primeiras 47 voltas daquele GP sem o véu da batida iminente.

É um exercício um tanto revelador. Veremos um Alain Prost longe do seu conservadorismo típico, além de uma disputa psicológica entre dois dos pilotos mais geniais que a transmissão via satélite fez o mundo conhecer.

Tudo começa, como seria de esperar, na largada. Ayrton Senna, na pole, alinhado pelo lado de dentro do traçado, com Alain Prost em segundo, pelo lado de fora. Nunca saberemos se o francês foi favorecido por largar de um lado mais emborrachado, mas é fato que despontou logo na primeira curva, relegando seu rival, que precisava vencer para se manter vivo no campeonato, em segundo.

Desde o início de sua carreira, era comum ver Prost vencer a partir do segundo terço de uma corrida. Antes disso, escoltava calmamente o líder – ou era parte do pelotão que liderava – até decidir se impor na liderança, com um carro menos desgastado do que seus rivais. Essa tática lhe permitiu alcançar o recorde absoluto de vitórias. O jovem Senna, por outro lado, desafiava a experiência de Prost por seus próprios meios: se aproveitava das primeiras voltas, com a pista suja, os pneus e freios frios e os carros muito próximos para abrir uma vantagem confortável, a qual administrava no restante da prova.

Isso talvez fizesse muitos indagarem, em Suzuka, se por acaso Senna e Prost não haviam largado com capacetes trocados. O líder passou já com 1,4s de vantagem para Senna na primeira volta. Após três voltas, a diferença imposta era de 3s2 em três voltas, 3s8 após cinco e 4s5 após sete voltas.

(Desnecessário dizer que, se a distância entre Prost e Senna crescia em p.a, entre as McLaren e os outros ela crescia em p.g.)

Sabia-se que os pneus, na pista japonesa, se desgastariam com facilidade, tornando necessária ao menos uma troca de pneu. Prost, geralmente econômico com o equipamento, pilotava como se não houvesse amanhã. Senna o seguia, mas não de perto. Levantou-se a hipótese de que o francês, ao forçar logo nas primeiras voltas, pretendia forçar um desgaste no carro de Senna.

Muitos podem ter pensado que Senna e Prost largaram com capacetes trocados

Apenas na nona passagem o brasileiro registrou uma volta mais rápida que a do líder. A diferença entre ambos, a partir de então, tende a se manter estável. Se Ayrton registra uma melhor volta no 12o giro (1m45s3), Prost devolve duas passagens depois (1m45s200). O ponteiro já abria 17s para o terceiro colocado, Berger - três voltas depois, o austríaco se encontrava 20s atrás.

Certa vez, Jo Ramirez comentou que a distinção entre Prost e Senna era que o primeiro, com um carro imbatível era inalcançável, enquanto o segundo, em um equipamento indócil ou condições difíceis de pilotagem, venceria com facilidade. Talvez por isso o desgaste dos pneus estivesse fazendo a diferença entre os dois encolher.

Na volta 15, Senna é o primeiro a baixar de 1m45s. Em seguida, gira 0s4 mais rápido que Prost. Na 17, pela primeira vez, a distância abaixa de 4s0 na prova. O francês se recupera logo depois, mas começam então a surgir retardatários. A diferença oscilou até a volta 21, quando Prost foi para o box.

(continua amanhã)

GP do Brasil 2009 (domingo) - Nada a escrever

O presente título deve ser entendido literalmente. Não escrevo aqui nada sobre o GP do Brasil de Fórmula 1. Visto que tal fato contraria a expectativa de boa parte dos leitores, talvez se faça necessário algum tipo de explicação, que esboço a seguir.

Não, não é por que não gostei da corrida. Não é por que estou com certa espécie de raiva do resultado, em particular de Rubens Barrichello. Simplesmente não há nada que eu possa colocar aqui neste espaço que já não tenha constado em agum jornal impresso ou algum outro blog mais conhecido ou acessado que este.

Se me perguntarem, digo que não me arrependo de ter gastado meu dinheiro, meu tempo e energia para assistir à prova, muito pelo contrário. Em que pese o resultado aquém do esperado de um piloto 'pátrio' (como se isso realmente me dissesse respeito), não foi mal ver atuações bastante interessantes de muitos participantes, em especial dos três que subiram no pódio. Igualmente satisfatório foi ver mais um campeão mundial surgir, alguns acidentes que quebram a tediosa assepsia do automobilismo atual, estar próximo a amigos muito caros.

Ao contrário dos outros anos, neste sequer me importei de levar a câmera fotográfica. Numa época em que compartilhamos música, fotos, discursos 24hs por dia, talve seja normal nos cansarmos de dividir nossas experiências o tempo todo, sem descanso. Foi o que aconteceu comigo: nada tenho a dizer que seja digno de nota, nada que que valha o tempo precioso do leitor. Dos que falam por falar, de redundâncias e verborragias a blogosfera está cheia. Por isso me abstenho de comentar, o que talvez coloque em risco a "reputação" e a "credibilidade" deste blog, no qual já empenhei tanto esforço. Mas, bem ou mal, no entanto, ele continua ativo.

GP do Brasil 2009 (sábado) - Fragmentos do Setor A

Estive hoje (e estarei amanhã) no Setor A de Interlagos acompanhando in loco o GP do Brasil. Como torcedor, não como blogueiro ou jornalista. Espero trazer um pouco das experiências de lá retiradas para quem não pôde vivê-las por si próprio.

Em primeiro lugar, a umidade. Tudo do meu joelho para baixo esteve irreversivelmente molhado desde as 11h00 da manhã até às 18h00. Alimentei-me mal (dois "beirutes" horríveis) e tive o azar de comprar uma capa de chuva na porta do autódromo desenhada para pessoas sem braços (!).

As queimaduras. Quem acompanhou os treinos pela tv sabe o quanto choveu e o quanto esteve frio nas dependências do autódromo. No entanto, saí de Interlagos com levíssima febre e com o rosto vermelho. Como não é minha primeira vez no autódromo, sabia que era necessário passar protetor solar em qualquer oportunidade. Foi o quer fiz. Só não o repassei porque a chuva intensa não me permitiu. O resultado está estampado em minha cara.

Histórias. Sempre volto de um GP Brasil cheio delas. Ouvi sobre como no GP Brasil de 1990 a torcida estava tão eufórica antes da largada que Ron Dennis pediu à arquibancada inteira que fizesse silêncio para que Senna pudesse se concentrar. Ou sobre o barulho inconfundível que a Coloni de Roberto Moreno fazia ao passar pela Rascasse no GP de Mônaco de 1989.

Personagens. Ontem, pelo que me contara, um grupo de torcedores estendeu uma faixa pedindo a Lewis Hamilton que lhes cedessem ingressos para o domingo. Ela tinha até um número de telefone celular.

Quem anda pelas dependências do autódromo não deve estranhar ouvir a língua espanhola sendo falada esporadicamente. Há muitos estrangeiros hispânicos, de muios países. No meu caso, meu grupo se juntou a um outro de argentinos. Extremamente simpáticos. Chego a pensar se a rivalidade Brasil x Argentina não é em parte ou totalmente um mero fenômeno midiático.

O resto vocês viram pela tv. Melhor dom que eu, sequinhos, em suas tvs.

As primeiras voltas em Yas Marina

O jornalista e comentarista britânico James Allen, graças a seu bom trânsito com fontes no circuito de Abu Dhabi, recebeu em primeira mão o link do vídeo. São as primeiras voltas de um carro de Fórmula 1 (de dois lugares) em Yas Marina. Bruno Senna é o piloto.

Confesso que tinha uma ideia diferente da aparência da pista. Parece tudo, menos que foi construída onde há dois anos e meio era um deserto (mais precisamente, um banco de areia no meio do mar). O monte de edifícios pós-modernos e os postes gigantes de iluminação fazem o local se assemelhar mais a uma pista de pouso de ovnis. Atentem para a saída dos boxes, que na verdade é um túnel, e para o fim da grande reta, onde uma arquibancada se encontra suspensa acima da área de escape.

Bernd Rosemeyer, Alemanha, 1937

Há exatos cem anos nascia Bernd Rosemeyer, na cidade de Lingen, Alemanha. O grande piloto da Auto Union por excelência pode ser lembrado pela primeira vitória nas perigosas estradas de Brno em 1935, ou por uma vitória avassaladora no Eifelrennen de 1936, no qual cortou a chuva e a neblina de Nürburgring virando constantemente 30s mais rápido por volta que Nuvolari.

A foto aqui estampada é do GP da Alemanha de 1937. Rosemeyer foi apenas o terceiro, mas sua pole position foi obtida com uma volta de 9m46s2. Com este tempo, ele quebrou seu próprio recorde por nada menos que 17 segundos.

Fonte: Joe Saward

Indie Rocks – Rob Walker, África do Sul, 1969

O primeiro post de muitos sobre o time nesta seção. Você talvez não conheça Rob Walker, mas é provável que já tenha tomado um porre com um de seus antepassados. É isso mesmo. Walker é escocês. Não só, mas herdeiro de uma fortuna vinda da produção de uísque.

Morto já há alguns anos, sua carreira na Fórmula 1 é um dos maiores exemplos até hoje na categoria do lema “Keep walking”. Walker foi o mais importante dono de equipe independente. Seu time, que em alguns momentos se chamou RCC Walker Racing Team, em outros Rob Walker/ Jack Durlacher Racing Team, foi o primeiro e o último independente a vencer uma corrida.

Para se contar a sua saga seria necessário citar pelo menos quatro pilotos: Maurice Trintignant, Stirling Moss, Jo Bonnier e Jo Siffert. É com este último que começamos. Um suíço obstinado, vindo de família simples e de mais talento do que as estatísticas foram capazes de refletir. Fotografado aqui durante o GP da África do Sul de 1969, pode-se ver bem a cor do carro, um azul escuro intenso com uma faixa branca no bico. O modelo é um Lotus 49B. O desenho que designava carros inscritos sob a bandeira escocesa.

Indie Rocks – Frank Williams, Espanha, 1969

Este post dá início a uma série que há tempos venho planejando, sobre equipes independentes na Fórmula 1. O foco desta serão as imagens, com textos curtos para contextualização. No início dos anos 1980, a categoria fundiu dois conceitos até então independentes: equipe e construtor.

Construtor é o fabricante de um carro ou chassi. Equipe é uma empresa que coloca o carro para correr. Até o fim da década de 1970, era possível comprar um carro de algum fornecedor e colocá-lo na pista por conta própria. Note que nunca houve um campeonato de equipes, mas sim de construtores de Fórmula 1, o que quer dizer que uma equipe independente não apareceria individualmente na tabela. Os pontos conquistados pela Rob Walker, por exemplo, no campeonato de construtores de 1961, foram revertidos à Lotus, sua fornecedora à época.

Esta série começa com um carro de Frank Williams e de sua Frank Williams Racing Cars, numa foto do GP da Espanha de 1969, em Montjuïc. O piloto era o seu protegido Piers Courage, e o carro, um Brabham BT26A – por sinal, o mesmo modelo usado pela equipe de fábrica naquela corrida. Williams se tornou construtor apenas em 1975, ao se associar a Patrick Head. Antes disso também se engajara em projetos mal sucedidos, como o da Iso-Marlboro.

Jim Clark em Fuji, 1966

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Ainda dá tempo de falar sobre o Japão? Espero, pois trata-se de ninguém menos que Jim Clark em um teste-exibição na inauguração do autódromo de Fuji.

Jamais teria visto o vídeo, não fosse pelo artigo do excelente blog francês Mémoire des Stands. Bastante elucidativo, o post traz informações essenciais. Mas vamos primeiro às imagens.

São elas de um pequeno registro de 20 minutos da passagem do piloto escocês pelo Japão, entre 26 e 29 de março de 1966. Tratado com honras de chefe de Estado, é recebido no aeroporto por um Rolls-Royce e não cessa de dar entrevistas. A narração é em japonês e Clark é constantemente dublado, de forma que sabemos muito pouco do que ele realmente disse.

Na primeira parte, ele assiste a uma corrida e entrega o troféu ao vencedor. Na segunda, dá voltas de reconhecimento em um Jaguar e uma warm-up lap no monoposto. Em ambas há registro de sua ação, mas se você estiver com muita pressa, vá direto para a terceira parte, com um registro mais farto de suas voltas num Lotus de Fórmula 2 (note o motor Cosworth que o equipa).

O post do Mémoire des Stands, creditado a René Fiévet, diz para prestar atenção no barbudo que acompanha Clark para toda e qualquer parte. Ele é mais que um tradutor. Seu nome é Don Nichols, na época representante da Goodyear na Ásia. Alguns anos mais à frente seria um dos fundadores da equipe Shadow. Seu conhecimento do japonês tem uma origem curiosa: durante os anos 50, havia servido como agente da CIA por lá. Também foi um dos responsáveis pela construção do autódromo de Fuji, o que explica sua presença.

Também vale a pena notar o traçado original da pista, com a curva 1 inclinada, as curvas limpas e longas que existiam antes de Hermann Tilke ser contratado pela Toyota, nos anos 2000, para retalhá-lo como um serial killer.

Os japoneses completam o clima solene com uma trilha sonora clássica barroca, talvez um pouco deslocada, mas ainda assim agradável. Ao final, Clark mostra sua habilidade no hashi, infinitamente mais escassa que no volante. Mas ele pega o jeito rápido!

Cartazes - GP dos Estados Unidos 1974

Uma grande colaboração de Paulo Alexandre Teixeira, o homem por trás do Continental Circus, não me deixou passar em branco os 35 anos do bicampeonato de Emerson Fittipaldi - o que blogs mais competentes já devem ter abordado.

A imagem nos traz uma imensa Ferrari em primeiro plano seguida de perto por uma Shadow. O número 12 era usado por Lauda à época, mas o ilustrador recorreu à licença poética de representá-lo de capacete amarelo. O carro atrás designa Jean-Pierre Jarier.

A linha fina, abaixo do nome do GP, faz da peça um precioso documento histórico. O "Formula One for the World Championship of Drivers" remete a uma época em que Fórmula 1 (especificação de um carro de competição) e Campeonato Mundial de Pilotos eram conceitos distintos - a "Fórmula 1" só unificou ambos oficialmente em 1981.

O total de prêmios em dinheiro distribuído também é colocado: 300 mil dólares, o que na época era uma bolada. O GP em Watkins Glen era o que melhor remunerava os participantes. Nesta época, os chamados adiantamentos de participação (que os promotores pagavam para cada carro que alinhase, o valor variando de acordo com o talento e o valor da imagem de cada piloto ou time) e os prêmios por vitória ainda eram importantíssimas fontes de receita das equipes. Quando as receitas de royalties pela transmissão televisiva superaram de longe esta outra, Glen perdeu importância e seu lugar no calendário.

Um pouco do que sobrou daquele bucólico e simpático autódromo no estado de Nova York foram as imagens. O que nos leva ao ponto alto do cartaz: note como ele soube reproduzir bem a paleta de cores de um típico GP dos Estados Unidos da época, os tons de azul, verde e amarelo, até mesmo a torcida. Abaixo, para efeito de comparação, Andretti correndo com sua Parnelli em Watkins Glen, em 1974.

GP do Japão 2009 – Timo Glock está resfriado

Se os treinos oficiais de sábado passado fossem um livro, certamente seriam O Estrangeiro, de Albert Camus. Dividido em duas partes, a primeira é marcada pelo incidente; a segunda, por um processo de ecos kafkianos.

Diferente da obra, em que o acidente é apenas um, as saídas de pista na classificação foram de perder a conta. Duas do Buemi, que certamente gostou de Suzuka, algumas do Kovalainen e por aí vai. Mas se uma delas pode ser comparada ao trágico assassinato executado por Mersault, esta seria o acidente de Timo Glock.

Assim como a morte do árabe (no livro), a batida (na pista) foge a qualquer explicação, mesmo as mais bizarras levantadas pelos locutores da Globo. Uma perda de pressão na frente do carro é o mais plausível. Talvez o carro tenha se desequilibrado quando Timo atacou as zebras internas, e o carro sem pressão não faria a curva – tanto freando quanto acelerando, ele não responderia.

É muito fácil creditar o acidente de Glock à sua gripe no dia anterior. A vida imita O Estrangeiro: assim como no livro, passamos o tempo todo querendo buscar justificativas para o inexplicável, como se não suportássemos a falência de nosso sistema lógico.

(Fica a recomendação da leitura).

Felizmente, o destino de Glock não foi tão trágico quanto o de Mersault – não mais que uma corrida de molho. Dos boxes, o piloto alemão viu uma vitória tranquila de Vettel, com um carro equilibrado e uma condução precisa, que não de deixou abalar pelos problemas no pit stop nem pelo Safety Car que poderia lhe tirar um triunfo certo. Trulli e Hamilton tiveram uma disputa virtual interessante pela segunda posição. Barrichello e Button não fizeram grandes corridas, e o resultado em Suzuka faz o campeonato se arrastar para um previsível final, daqueles que Hollywood sabe produzir aos montes.

A volta (descarada) do Race Control
Quanto ao excesso de punições, o grid confuso e o excesso de batidas, algumas considerações são necessárias. Talvez os pilotos atuais tenham se acostumado demais aos circuitos point-and-squirt, às enormes áreas de escape, e quando finalmente aterrissam em uma pista de verdade, como Suzuka, as batidas fortes são inevitáveis.

Frente a tal situação, o Race Control resolve aplicar a 40% do grid algum tipo de penalidade, e pilotos que são punidos com cinco posições acabam perdendo, de fato, apenas uma. A imprensa britânica questionou o fato de Barrichello ter perdido tantas posições a menos que Button por uma infração idêntica. A explicação é óbvia: tentar arrastar a decisão do campeonato até a última etapa. Não há nada de inocente, e muito pouco de moralidade, nas decisões dos comissários de pista.

Por que não me ufano

Poderia citar razões perfeitamente objetiva. Poderia falar que o Pan Americano de 2007 custou R$3,5 bi aos cofres públicos enquanto o previsto era que se gastasse R$ 400 mi. Poderia falar que o orçamento público previsto para a Copa e as Olimpíadas é maior do que o investimento do Brasil em educação nos último dez (sim, dez) anos.

Apenas digo: Jacarepaguá sumirá do mapa e não deixará rastros.

Foto: Ayrton Senna no Rio, em 88.