Noua taxă auto 2012: de fapt o taxă de poluare pentru toate maşinile

Iată ca noua taxa de poluare 2012 a fost adoptata in Parlament !

Concluzia e simpla: pentru orice masina la care nu a fost platita taxa de poluare ( in special cele inmatriculate până în 2007 ) va trebui plătită de către cumpărător taxa de poluare ( la prima vânzare legală, cu acte a respectivei masini dupa intrarea in vigoare a noii taxe ). Deci ori vei vinde masina la un preţ din care scazi noua taxa calculată după tabelele din 2012, ori nu ţi-o mai cumpără nimeni. Mai bine merge posibilul cumpărător în Germania, să zicem, şi îsi cumpără de acolo masina, circulă cu ea si apoi o duce la fier vechi sau o vinde pe un preţ de nimic. Sau nu o mai vinde deloc. Mă intreb ce fac cei care deţin încă o Dacie Nova de exemplu, în afară de a se plimba in continuare cu ea, de a o transforma în coteţ de găini, de a o duce la Rabla sau la fier vechi, ca de vândut cu o taxa de poluare vreo 1000-2000 de euro, ce trebuie plătită, nu mai au nici o şansă.

O altă concluzie posibilă ar fi ca si cei care au făcut schimb de maşini, iar cel putin una dintre masini nu a avut taxa platita, vor trebui sa plateasca taxa de poluare ( cel/cei care a(u) luat masina cu taxa neplatita ). Aici includ si pe cei care au platit totusi vama sau le-au inscris prin proces in instanţă.

Taxa auto 2012 - Wallpaper haz de necaz
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Aşadar, o a treia concluzie este ca e posibil ca si cei care au câstigat in instanta dreptul de a-si inscrie masinile fara taxa de prima inmatriculare, isi vor vinde masinile mai greu, intrucat cumparatorul va trebui de asemenea ( probabil ) sa plateasca taxa de poluare.

O a patra concluzie este ca va incepe o alta serie de procese in instanta impotriva statului român pe diverse motive: de exemplu cumpărătorul unei masini la care nu s-a platit taxa de poluare vrea sa o revândă ( de exemplu este in dificultate financiară ) si nu mai gaseste uşor un cumparator, acest posibil cumpărător fiind nevoit sa plateasca noua taxa la prima vânzare. Sau alt exemplu ar fi discriminarea, prin faptul ca se poate invoca neegalitatea aplicării principiului "poluatorul plăteşte", respectiv daca masina nu este încă vândută, ea nu poluează, deducân d aceasta din faptul că nu se plăteşte taxa de poluare. Deci acea masina inca nevanduta nu poluează? Sau faptul ca daca un cumparator stia ca nu va mai putea revinde o masina, nu ar mai fi cumparat-o sau ar fi fost disponibil sa plateasca un pret mult mai mic pe ea. Deci chiar daca nu e retroactiva, efectele acestei noi taxe de poluare 2012 se revarsa retroactiv asupra intentiei de a încheia respectivul contract de vanzare-cumparare auto efectuat în trecut. Si aşa mai departe...

Păcat că încă nu există un calculator pentru taxa de poluare 2012, dar îl vom publica aici atunci când vor fi prezentate şi tabelele de calcul ale noii taxe auto de poluare 2012 ) taxa de fapt care mai bine ar fi denumita taxa la prima revânzare în România).

De fapt totul a pornit de la intentia statului român, in urma proceselor pierdute în instanţă, pe care le-a avut pe plan european, de a crea egalitate in faţa legii. Bineinteles, exista si varianta de a fi egalitate in sensul ca nimeni sa nu mai plateasca taxa de poluare, dar s-a ales varianta prin care se face egalitate in drepturi prin obligaţia de a plati cu totii taxa de poluare ( si cei cu masinile inscrise inainte de 2007, cand s-a "inventat" taxa de poluare în Romania.)

Cum va fi afectată piaţa auto ? Probabil vor fi vândute mai mult autovehicule aduse din străinătate, aflate la prima înmatriculare în Romania sau autovehicule cu taxa auto deja plătită ( 2007-2011, deci 5 ani, minus probabil cele inmatriculate prin instanţă ). Cele inmatriculate in Romania timp de 30 de ani ( din perioada 1977-2007 ) nu vor mai putea fi vândute decât foarte ieftin sau deloc.

Cum va fi afectată reducerea poluării? Probabil nicicum, fiindca românii sunt inventivi si nu vor mai vinde maşinile cu contract de vânzare-cumpărare auto, ci vor circula cu autovehiculul pe numele vânzătorului ( cu procură ]n dublu exemplar eventual, in ideea ca vânzătorul să poată să evită să plătească amenzile primite de un eventual cumpărător de rea-credinţă ).

Iata si comunicatul emis de Ministerul Mediului:

COMUNICAT DE PRESĂProiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule a fostaprobat de ParlamentProiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule, iniţiat deMinisterul Mediului şi Pădurilor, a fost aprobat de Camera Deputaților în şedinţa de joi, 15 decembrie2011 și va intra în vigoare după publicarea în Monitorul Oficial al României.Actul normativ prevede o reducere a taxei de poluare cu până la 25%, dând posibilitatea ca, în cazul încare taxa de poluare plătită de la 1 iulie 2008 este mai mare decât cea rezultată din aplicarea acesteilegi, contribuabilii să poată solicita restituirea sumelor reprezentând diferenţa de taxă plătită.Potrivit proiectului de lege, care are la bază principiul “poluatorul plăteşte“, taxa de poluare va fiplătită, o singură dată, atât pentru autovehiculele noi sau second-hand care sunt înmatriculate pentruprima dată în România, indiferent dacă autovehiculul este produs în ţară sau străinătate, cât şi pentruautovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007 pentru care nu a fost plătită o astfel de taxă. Pentruautovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007, taxa de poluare va fi achitată la momentul primeitranscrieri a dreptului de proprietate a autovehiculelor, în cazul înstrăinării acestora, după ce intră învigoare această lege.Modalitatea de calcul a taxei este unitară pentru toate situaţiile în care aceasta se achită. Aceasta secalculează pe baza unor criterii obiective (tipul motorizării, capacitatea cilindrică, emisia de CO2 şinorma de poluare), luând în considerare şi deprecierea autoturismului.Acest proiect de lege soluţionează şi discriminarea indirectă menţionată în hotărârile Curţii Europenede Justiţie, în cele două cauze care au avut ca obiect interpretarea Art. 110 din Tratatul de Funcţionareal Uniunii Europene. În aceste hotărâri, este precizat că regimul de impozitare prevăzut prin OUG nr.50/2008 nu instituie o discriminare directă, dar poate genera o discriminare indirectă din cauzaefectelor sale, descurajând importurile de autovehicule.Taxa de poluare constituie venit la bugetul Fondului pentru Mediu din care sunt finanţate mai multeprograme de mediu: Programul Rabla; Programul Casa Verde; Programul de împădurire a terenurilordegradate, reconstrucţia ecologică şi gospodărirea durabilă a pădurilor; Programul naţional deîmbunătăţire a calităţii mediului prin realizarea de spaţii verzi în localităţi; Programul de reducere aimpactului asupra atmosferei, apei şi solului, inclusiv monitorizarea calităţii aerului; Programul pentrucreşterea producţiei de energie din surse regenerabile; Programul vizând protecţia resurselor de apă,sisteme integrate de alimentare cu apă, staţii de tratare, canalizare şi staţii de epurare; Programul derealizare a pistelor pentru biciclişti.

Iata si cateva citate din articole ale presei digitale româneşti, legate de aceasta noua taxa auto 2012:

Noua taxa de poluare auto, redusa cu un sfert, a fost aprobata in Parlament. Cei care au platit-o in ultimii doi ani isi pot recupera, o parte din bani. Potrivit legii aprobate de Parlament, cei care vor sa cumpere o masina inmatriculata in Romania inainte de 1 ianuarie 2007 trebuie sa plateasca o taxa calculata in functie de capacitatea cilindrica, vechimea masinii si coeficientul de poluare.De exemplu: Audi A4 din 2003 motor de 1,6, taxa auto de 400 de euroVolkswagen Golf 5 din 2006 motor 1,6 taxa de 600 de euro. Si acum marea surpriza. Dacia 1310 din 1997 taxa auto 3000 de euro. Culmea, pentru aceeasi masina, dar din 2001 vine acum la pachet pentru cei care vor sa o cumpere cu o taxa de, atentie, 6500 de euro potrivit noilor grile de calcul.Nici un cumparator nu va fi dispus sa plateasca mai mult pentru aceeasi masina.Proprietarul unei masini de 10 ani care o vinde cu 3000 de euro va mai ramane doar cu 1800 de euro. Restul de 1200 de euro se duce la plata taxei auto. Ministrul mediului se ofera sa ii dea 880 de euro prin "Programul rabla".In schimb cei care au platit taxa de poluare incepand cu 2010 vor avea dreptul sa primeasca o diferenta de bani. In cazul masinilor de 1,400 centimetri cubi suma este intre 140 si 741 de euro, in functie de vechime si norma de poluare. Sursa:http://stirileprotv.ro/stiri/social/in-sfarsit-o-veste-buna-pentru-soferi-taxa-de-poluare-se-va-reduce-cu-25.html

Taxa de poluare auto a fost adoptată, joi, de Camera Deputaţilor, care a fost forul decizional în cazul acestui proiect, astfel că, odată promulgată, legea va intra în vigoare, iar românii care cumpără o maşină pentru care nu s-a plătit o astfel de taxă o vor achita cu ocazia primei vânzări. "Proiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule, iniţiat de Ministerul Mediului şi Pădurilor, a fost aprobat de Camera Deputaţilor în şedinţa de joi şi va intra în vigoare după publicarea în Monitorul Oficial al României", se arată într-un comunicat de joi al ministerului.Actul normativ prevede, pe de-o parte, o reducere a taxei de poluare cu până la 25 la sută faţă de variantele anterioare, astfel că cei care au plătit-o în vechea formă pot cere rambursarea diferenţei. Pe de altă parte, noua lege încearcă să aplice principiul "poluatorul plăteşte", astfel că noua taxă de poluare "va fi plătită, o singură dată, atât pentru autovehiculele noi sau second-hand care sunt înmatriculate pentru prima dată în România, indiferent dacă autovehiculul este produs în ţară sau străinătate, cât şi pentru autovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007 pentru care nu a fost plătită o astfel de taxă". "Pentru autovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007, taxa de poluare va fi achitată la momentul primei transcrieri a dreptului de proprietate a autovehiculelor, în cazul înstrăinării acestora, după ce intră în vigoare această lege", arată Ministerul Mediului, în comunicatul citat. Sursa: http://www.gandul.info/news/noua-taxa-auto-adoptata-de-parlament-romanii-care-n-au-platit-taxa-de-poluare-o-platesc-la-prima-vanzare-9065392

Taxa auto 2012 a fost aprobată în cadrul unei şedinţe din Parlamentul României şi urmează să fie publicată în Monitorul Oficial pentru a intra în vigoare. Ce presupune noua variantă? În primul rând, taxa de poluare se va reduce cu până la 25%, iar persoanele care au plătit taxa după data de 1 iulie 2008 – în cazul în care au plătit mai mult – vor putea să îşi recupereze banii. În al doilea rând, în cazul autoturismelor care au fost înmatriculate în România înainte de 1 ianuarie 2007, se va impune plata unei taxe de mediu în cazul schimbării de proprietar. Această taxă va fi plătită de cumpărător. Există şi excepţii care au fost menţionate în proiectul de lege. De exemplu, printre altele, maşinile de poliţie, de pompieri, ambulanţe, care aparţin unor ministere sau unor organizaţii cu statut diplomatic, cele istorice, sunt câteva dintre exemple. De asemenea, excepţia este valabilă şi în cazul în care a fost înlocuită caroseria sau şasiul unei maşini, dar în acest caz este obligatoriu ca elementele schimbate să fie anterior înmatriculate în România. Autovehiculele modificate pentru a putea fi conduse de persoanele cu handicap sunt incluse la capitolul excepţiilor, dar se aplică pentru cumpărarea unei singure maşini timp de cinci ani şi doar dacă automobilul este în proprietatea persoanei cu handicap.Rămâne de văzut ce formă finală va avea noua taxă auto după ce va fi publicată în Monitorul Oficial. Sursa: http://www.topgear.ro/stiri/parlamentul-a-aprobat-noua-taxa-auto-2012

Camera Deputaţilor a adoptat noua taxă de poluare auto. Asta înseamnă că românii care cumpără o maşină pentru care nu s-a plătit o astfel de taxă o vor achita cu ocazia primei vânzări. "Proiectul de Lege privind taxa pentru emisiile poluante provenite de la autovehicule, iniţiat de Ministerul Mediului şi Pădurilor, a fost aprobat de Camera Deputaţilor în şedinţa de joi şi va intra în vigoare după publicarea în Monitorul Oficial al României", se arată într-un comunicat al ministerului.Potrivit actului normativ, taxa de poluare va fi redusă cu până la 25 la sută faţă de variantele anterioare. Cei care au plătit-o în vechea formă pot cere rambursarea diferenţei. Noua lege încearcă să aplice principiul "poluatorul plăteşte". Astfel, noua taxă de poluare "va fi plătită, o singură dată, atât pentru autovehiculele noi sau second-hand care sunt înmatriculate pentru prima dată în România, indiferent dacă autovehiculul este produs în ţară sau străinătate, cât şi pentru autovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007 pentru care nu a fost plătită o astfel de taxă". "Pentru autovehiculele înmatriculate înainte de anul 2007, taxa de poluare va fi achitată la momentul primei transcrieri a dreptului de proprietate a autovehiculelor, în cazul înstrăinării acestora, după ce intră în vigoare această lege", se mai arată în comunicatul emis de Ministerul Mediului. Sursa: http://www.antena3.ro/auto/taxa-auto-a-fost-adoptata-daca-nu-ati-platit-inca-taxa-de-poluare-o-veti-plati-la-prima-vanzare-a-masinii-148111.html

Sper ca v-ati lamurit in mare parte asupra noii taxe auto pentru anul 2012.Aştept cu interes comentariile dvs. legate de aceasta noua taxa ( va rog sa nu aduceti injurii la adresa noii taxe sau a emitenţilor acesteia, ci doar argumente logice asupra acestei noi taxe, fiindca vreau sa dovedim ca românii sunt un popor civilizat, chiar dacă este greu în aceste condiţii... )

RIP Newman/Haas

A Newman/Haas encerrou suas atividades. Liberou seus empregados para procurar outra ocupação, não alinhará monoposto na Indycar em 2012. O anúncio vem após uma temporada que, se não foi das piores, esteve longe de fazer jus a um dos nomes mais respeitados do automobilismo mundial.

É de se lamentar que uma equipe outrora poderosa feche as portas. Por outro lado, foi uma "morte" de causas naturais; a exemplo da Lotus, teve um ciclo de vida orgânico. Paul Newman já deixou o mundo dos vivos. Carl Haas, por mais que diga que correrá atrás de patrocínio, carrega consigo 81 anos.

Fundado em 1983, o time foi casa de Mario e Michael Andretti (abaixo, em Detroit, 1991), Nigel Mansell, Cristiano de Matta e Sébastian Bourdais (acima, no canadá, em 2004) na CART. Isso para ficar só nos campeões. Com a saída dos grandes "players" da categoria, como Penske, Forsythe e Ganassi, ela reinou sozinha com o francês nos últimos anos da Champcar. A falência da categoria forçou, também, sua mudança para a Indy.


Este foi o golpe fatal. Mas o 'envelhecimento' da equipe carrega uma marca curiosa: ele é visível nas fotos. Vendo seus carros desde os anos 80 até o início dos 2000, é possível identificar o logo da Kmart na lataria. Uma das grandes redes de varejo dos EUA, ela aproveitava para sublocar as cotas de patrocínio compradas do time e sublocá-lo para as marcas que entupiam as prateleiras de seus supermercados.

A Kmart fez parte, durante muito tempo, do dia a dia do estadunidense médio. Em 2002, no rebote da quebra da Enron, vítima da ganância de seus proprietários, a rede pediu concordata. Ela chegou a ser resgatada, e reestruturada, sob pena de demitir um contingente enorme de empregados. Mas, desde então, a Newman/Haas teve de arranjar outro parceiro comercial.


Este veio a ser o McDonald's. A rede de lanchonetes também é parte do dia a dia dos norte-americanos, mas... mas algo curioso aconteceu com a turma do Ronald nos últimos anos.

O brasileiro que visitava os EUA em meados dos anos 90 poderia conferir a onipresença da marca, com uma loja sempre à vista. Isso acabou. Hoje, Starbucks existem aos montes. McDonald's, nem tantos.

Quando a Newman/Haas começou a pintar seus carros vencedores de vermelho e amarelo, a marca que ostentava já era decadentista. Algo do passado, nostálgico, até. Algo que remetia aos anos 80 e 90, quando a Indycar ainda era algo importante. A Newman/Haas mudou de marca, mas continuou presa àqueles mesmos anos de glória, cada vez mais distantes.

Assim ela chega ao fim, cheia de reminiscências do passado, como um velho rabugento. Humana, demasiado humana.

Outro lado (mea culpa)

A história parece velha, num mundo que gira com tanta pressa (a bola da vez é o Raikkonen na outra-nova "Lotus" e blá blá blá). Vale a pena, de vez em quando, porém, não se deixar atropelar.

Domingo passado, escrevi um post sobre o GP do Brasil - Red Bullshit - defendendo a hipótese de um jogo de equipe ter invertido as posições entre Sebastian Vettel e Mark Webber durante a prova, com o objetivo de dar ao australiano a chance de lutar pelo vice-campeonato - a manobra, se existiu, o fez ao menos subir para terciero lugar na tabela.

Surgiram outras linhas de pensamento. O jornalista Luis Fernando Ramos, profissional do meio, apurou que havia, de fato, um problema de câmbio no carro de Vettel. Se isso for verdade, configura prova material, algo que um blogueiro sem acesso ao paddock como eu não pode nem tem interesse em contestar.

Por mais que ainda restem suspeitas, o post anterior deveria ter deixado claras ambas as versões do fato. Deixo aqui um mea culpa.

Red Bullshit

A salvação do GP do Brasil, acreditávamos, viria de cima. Só a chuva poderia salvar a prova, última etapa de um campeonato há muito decidido, do marasmo do domínio das Red Bull.

No sábado e no domingo, nuvens carregadíssimas orbitaram Interlagos, e não caiu uma gota de água sequer. Ao fim e ao cabo de 71 voltas, foi uma corrida seca em um asfalto seco. Dito e feito, Vettel e Webber dominaram grid e pódio em São Paulo. Mas não nesta ordem o tempo todo.

Vettel, claro, largou na ponta e lá permaneceu, sem ser incomodado. Até que, pouco menos de vinte voltas completadas, ouve-se o rádio da Red Bull dizendo que Vettel tem problemas de câmbio. A diferença entre ele e Webber diminui, este passa o companheiro, e dispara.

O normal seria o problema fazer Vettel ser tragado pelo pelotão. Não é o que acontece. Ele escolta o companheiro até a quadriculada. Com isso, Webber, que estava na briga pelo vice, com Button, Alonso e Hamilton, chega ao terceiro lugar no campeonato - um ponto à frente do espanhol, quarto. Jogo de equipe. Claro, mas disfarçado. Ironia suprema, a equipe que não deixou os pilotos inverterem posições no ano passado - e por isso conquistaram o campeonato - agora lançam mão do artifício.

Atrás dos imbatíveis Red Bull, a prova não foi de todo em vão. Houve brigas entre Alonso e Button, toque entre Schumacher e Bruno Senna, provas de recuperação, abandonos (Hamilton, este sim, traído por seu câmbio). Agitado, até, para um fim de semana do qual não se podia esperar muito.

Mas o assunto, mesmo, será o jogo de equipe dos líderes. Detratores da manobra irão erguer o dedo em riste e discursar sobre ética. Muito barulho por nada.

Foto: copyright Getty Images

Vettel, 78,95%; Mansell, 87,50%

Você já deve ter lido as manchetes na internet sobre a quebra de recorde de Vettel. Com a pole que ele acaba de conquistar, são 15 as vezes que o alemão larga na frente este ano. Isso bate a marca estabelecida por Mansell em 92, de 14 poles. É um número considerável. Mas permita-me ser o chato do dia e dizer: "e daí?".

Números como esse, no mundo da Fórmula 1, às vezes servem mais para vender jornal no dia seguinte (ou manter a audiência no rádio e na tv) do que para dimensionar um fato histórico. Acredite: jornalistas são sempre pressionados a dar manchetes bombáticas, custe o que custar. Transformar um fato em algo maior do que ele é de fato é rotina em muitos veículos de comunicação. Principalmente na seção de esportes.

Vettel marcou 15 poles em 19 corridas, ou seja uma taxa de 78,95% no ano. Nigel Mansell, em 1992, fez 14 poles em 16 GPs. Ou seja, largou na frente em 87,50% das vezes. O número do inglês é impressionante, como foi impressionante seu domínio naquele ano. Considerando a taxa de poles por ano, ele é, ainda, o recordista absoluto.

Isso não quer dizer que Vettel não tenha tido um desempenho fantástico ao longo do ano. Isso também não diminui seu talento. De fato, 15 poles em 19 corridas é um feito absurdo: Webber, o segundo colocado no quesito, fez apenas três poles. E Hamilton, uma. E não sobrou mais nada para nenhum competidor. É impressionante e (para empregar uma palavra que usei ontem) sintomático do monopólio que o piloto da Red Bull teve em 2011.

Apenas não é inédito. Recordes nem sempre querem dizer muita coisa, e muitas vezes, os pilotos são os primeiros a admitir isso.

Grande Treino do Brasil

Foram muitos capacetes incomuns que riscaram o asfalto de Interlagos durante a manhã desta sexta. Não falo das pinturas especiais que muitos pilotos regulares estão usando. Falo de Jean-Éric Vergne (foto), Jan Charouz, Luiz Razia, Nico Hulkenberg e Romain Grosjean.

Os dois últimos já passaram pela categoria, em temporadas pretéritas - Hulkenberg até teve a glória de marcar uma pole, em solo paulista. Os demais jamais largaram - no máximo, testaram - na Fórmula 1.

Apesar de desconhecidos da maioria, nenhum deles tem um currículo horrível. Charouz parece se dar melhor com protótipos do que fórmulas, mas só isso. Pode-se dizer, igualmente, que nenhum dos listados seja a grande promessa do automobilismo vindouro.

Estavam lá, em suma, para ganhar experiência ou dar apoio técnico (leia-se grana) ao time. Apesar de nenhum deles ter treinado mais do que uma hora e meia (e o fim de semana deles já acabou, antes do meio-dia), suas presenças são sintomáticas de como a Fórmula 1 chega ao GP do Brasil: descontraída, com a impressão de que o ano já acabou.

Devem estar cansados, mecânicos e técnicos, de tantas viagens, ao fim da temporada mais longa de todos os tempos. E há muito pouco em jogo.

Pela segunda vez, um GP do Brasil é disputado com o campeonato decidido. Há uma pontinha de sensação esgotamento da categoria. O evento em si parece mais secundário do que os rodízios de churrascos e os litros de caipirinha. Na corrida em si, há algo de irrelevante. Treine-se então, para a temporada de 2012. Talvez até seja divertido.

'Clarkmania'

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Dacia Lodgy

Dacia a prezentat la Paris un al doilea model cu care va concura în ediţia 2011/2012 a trofeului Andros. Premieră: maşina nu mai are faţa lui Duster, ci cea a viitorului monovolum. Numele său: Lodgy.

Obişnuiţi-vă cu numele Dacia Lodgy. După Logan, Sandero şi Duster, Lodgy intră în gama Dacia începând cu primăvara anului viitor. Este numele viitorului monovolum al mărcii. Acesta va fi lansat în cadrul Salonului Auto de la Geneva din 2012 şi are un design care se încadrează în liniile constructorului de la Mioveni, dar care are o personalitate distinctă.

Numele monovolumului a fost dezvăluit la Paris, în cadru restrâns . De altfel, modalitatea de prezentare a noului model este aceeaşi pe care Dacia a abordat-o şi acum doi ani, când a lansat Duster. Astfel, prima întâlnire "faţă în faţă" cu noul Dacia Lodgy nu a fost cu monovolumul în "carne şi oase", ci cu versiunea sa de competiţie, care va participa în acest an în Trofeul Andros. Dacia Lodgy i se va alătura astfel lui Dacia Duster Ice, care a reuşit două clasări pe locul secund în 2010 şi 2011 în cea mai cunoscută competiţie din lume ale cărei circuite sunt construite exclusiv pe gheaţă.

Dacă va urma acelaşi tipar, la câteva zile după prezentarea lui Dacia Lodgy de competiţie vom putea vedea primele fotografii oficiale ale monovolumului care va fi lansat în premieră mondială la Geneva, în martie 2012. Modelul va fi destinat cu precădere pieţelor vest-europene, România fiind o zonă în care monovolumele nu şi-au găsit încă un segment.

De altfel, Dacia Lodgy va fi primul model din istoria Dacia care nu va fi produs la Mioveni, monovolumul Dacia urmând să iasă de pe liniile de asamblare ale fabricii marocane din Tanger.

Cauzele principale: în primul rând, posibilităţile tehnice ale uzinei de la Mioveni nu permit producţia simultană a mai mult de şase modele diferite (Logan, MCV, Pick-up, Van, Sander şi Duster).

În al doilea rând, un model de familie destinat pieţelor vest-europene produs la doar câteva zeci de kilometri de Spania (Tanger se află la gura strâmtorii Gibraltar) face ca totalul costurilor de transport să fie mult micşorate. Sursa:forum.paytv.ro

Constante e variáveis

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.

A melhor corrida dos últimos 16 anos

Vettel conquistou seu bicampeonato e ainda faltavam quatro corridas para o fim da temporada. Após duas dessas, a Fórmula 1 vive dias de tédio. Convenhamos, os GPs da Coreia e da Índia foram uma tortura de se assistir.

Este último até gerou certo interesse, pelo choque cultural que o país provocou no mimado círculo da categoria. Dentro da pista, em que pese certos encontros desfortunados entre Hamilton e Massa, ao insone espectador nada mais foi oferecido que um par de intermináveis procissões.

Inevitável comentário: agora que o título está decidido, para que se dar ao trabalho de ligar a TV? Estranho... desde meados de maio já era mais ou menos óbvio que, salvo catástrofe, a taça de 2011 tinha as mãos de Vettel como endereço.

Em todo caso, não culpo quem prefira ignorar o resto do campeonato. Mas o fato de o campeão já estar definido, por si só, não é motivo para tantos bocejos após a largada.

Porque uma das melhores corridas das últimas duas décadas aconteceu justamente quando a temporada já tinha seu campeão e não havia mais nada em jogo. Estou falando do GP da Austrália de 1995.

Corrijo-me: nada em jogo? Muito pelo contrário! Aqueles 23 bravos que aceleraram ao sinal verde (22, na verdade, pois a Minardi de Badoer quebrou antes disso) tinham muito a provar naquelas 81 voltas programadas.

Schumacher já era (bi)campeão, mas, em sua última prova pela Benetton, podia quebrar o recorde de vitórias em uma temporada. Damon Hill, vice e pole, depois de um ano marcado por braço-durismos, só tinha mais uma chance de limpar sua reputação.

Jean Alesi era um caso à parte. Vivia seu melhor momento como piloto. Jamais engoliu ter perdido o GP da Europa para Schumacher. Em Suzuka, deixou o mundo inteiro de boca aberta ao andar de silcks no molhado, fazer ultrapassagens por fora e enfileirar melhores voltas como se não houvesse amanhã - mas a transmissão da Ferrari não durou 25 giros.

De forma que o grid em Adelaide era um barril de pólvora. Hakkinen havia batido nos treinos e chegado em coma ao hospital, mas isso não impediu alguns pilotos de largarem com a faca nos dentes. Os atritos não demoraram a acontecer. Schumacher, que já sobrevivera a uma fechada de Berger, não conseguiu passar por Alesi ao final do retão. Francês e alemão abandonaram, com as respectivas suspensões torcidas.

Coulthard liderou as primeiras voltas. Saía tanto de traseira que sua Williams mais se comportava como um kart. Num dos momentos mais constrangedores de sua carreira, bateu no muro interno do pitlane e ficou ali mesmo.

A horas tantas, Frentzen se viu em segundo lugar na prova. Mas havia uma pedra no meio do caminho. Ela atendia pelo nome de Mark Blundell e era retardatária. O inglês tentava (sem sucesso) impressionar algum chefe de equipe para fechar um contrato para o ano seguinte. Ao ver uma Sauber atrás de si, provavelmente achou que disputava posição - e fechou o pobre alemão por duas longas voltas. Ao ultrapassar, a gentileza foi retribuída à altura:



Frentzen abandonaria, incrédulo, poucas voltas depois. Blundell ainda colocaria sua honra no pé direito até o fim, no intuito de tomar (mais uma vez sem sucesso) para si a terceira posição. Por muito menos, hoje em dia, qualquer um teria levado um drive-through.

De resto, a prova foi um show de quebras - sim, tempos estranhos aqueles, em que os carros quebravam - e batidas e rodadas. Cortinas de fumaça e despistes se sucediam à proporção de quase um por volta. Pedro Lamy chegou a girar mais de 720 graus (!) antes de retomar a direção certa da corrida. Taki Inoue disse adeus à Fórmula 1 após errar um ponto de freada e quase levar Schumacher consigo. Roberto Moreno também se despediu ao bater na mesma entrada dos pits que vitimara Coulthard. Poucas voltas depois, Herbert evitou colisão parecida, mas teve que adiar em uma volta o pit stop.

Enquanto isso, Hill se encaminhava para o que talvez tenha sido a vitória mais tranquila de sua vida. Cruzou a linha de chegada a tenebrosas duas voltas do segundo colocado, Olivier Panis. O francês, por outro lado, não teve o mesmo sossego: seu motor rateava no ritmo da valsa do adeus quando cruzou a quadriculada. Foi sorte não ter parado de vez alguns metros antes.

Um improvável Gianni Morbidelli completou o pódio. Lamy viveu para chegar em sexto. O ponto que somou para a Minardi, o único de Faenza na temporada, economizou US$ 4 milhões ao time: graças a ele, a FIA pagaria todo o frete de seus equipamentos para as provas fora da Europa em 1996. Dizem que o velho Giancarlo nunca tomou outro porre igual.

A Fórmula 1 terminava o ano com o coração na garganta. E tudo isso sem chuva e sem Safety Car. E tudo em frente a 200 mil pagantes embasbacados, que lotaram Adelaide antes de a pista ser aposentada. E que pista, que pista...

#FA1L

Eram outros tempos. Em 1988, a internet não existia da forma como a conhecemos hoje, quanto menos seus efeitos colaterais: nem Facebook, nem Twitter; "emoticons" não eram sequer sonhados; e "tag" era o nome de um motor.

Por isso, e apenas por isso, naquele mesmo ano, uma equipe ousou batizar seu carro com um nome impensável para os dias de hoje, FA1L*. Tendo em vista que esta equipe era a Osella, até que o nome não lhe cai mal. Muito pelo contrário.

A Osella Squadra Corse foi um time italiano que atravessou os anos 80 emitindo fumaça e fazendo barulhos estranhos, frutos das mais diversas avarias, pelas corridas de Fórmula 1 mundo afora. Havia sido criada nos anos 60, por Enzo Osella, para correr com carros Abarth em provas de turismo. Enzo terminou por assumir o departamento de competição desta e, com seu próprio nome, lançou-se nas fórmulas na década seguinte, obtendo bons resultados (e até vitórias) na Fórmula 2, jamais repetidos na categoria máxima.

Acontece que Osella batizava seus monopostos com o prefixo FA (alguém se arrisca a dizer por quê?), mais o número da categoria. Sendo assim, o FA2 corria na Fórmula 2, o FA3, na Fórmula 3 etc.

Os Fórmula 1 que se seguiram foram o FA1, o FA1B, FA1C... Até o FA1L de 1988.

De início, pode-se dizer que o FA1L já nasceu "falho". Apresentado para correr em Imola, na segunda prova do campeonato, a FISA proibiu o modelo de entrar na pista porque, contrariamente às regras de segurança, os pedais do cockpit ficavam à frente do eixo dianteiro. Isso deixou Nicola Larini, único piloto da equipe piemontesa naquele ano, de fora do GP de San Marino.

Quem assinou a autoria do carro foi Antonio Tomaini, gerente de equipe que também projetara carros na Ferrari - ajudou Mauro Forghieri com o 126CK, de 1981. Na Osella, na qual se manteve por muito tempo, não dispunha sequer de um túnel de vento.

Nas 14 provas restantes, os resultados do FA1L foram pouco memoráveis. Após terminar em nono na estreia, em Mônaco, a Osella contou duas não-qualificações, duas não-pré-qualificações e oito abandonos pelos mais variados motivos. Nunca largou à frente do 14º posto, sendo habitué da última fila.

A foto mostra Larini durante o GP da França de 1988, em Paul Ricard, onde largou em 24º e se retirou na 56ª volta, traído pela transmissão.

*Olá, caro leitor pouco habituado á internet. Ultimamente, a palavra inglesa "fail", ou qualquer corruptela desta, geralmente escrita em caixa alta, tem sido empregada na comunicação online para designar adventos ou ações que provocam resultados ou reações tremendamente negativas e/ou humilhantes.

Seppi

Do jornalista inglês Nigel Roebuck:

Siffert tinha a pole position, mas fez uma péssima largada e seu companheiro Gethin assumiu a liderança, perseguido por Fittipaldi. Do pelotão intermediário, porém, Seppi começou a ganhar posições, e na volta 12 disputava duramente com Stewart pelo terceiro lugar. Eu estava na [curva] Druids na largada, após a qual andei de volta à Paddock. De lá olhei para a pista e fiquei atônito ao ver a densa e negra fumaça na área da Pilgrim's Drop, e depois com o pior de todos os sons de uma corrida de carros: o silêncio. Retornando à sala de imprensa, corri para onde estava Philip Turner, do "The Motor", e fiz a pavorosa pergunta daqueles dias: "Quem é?". "Siffert", disse, "e temo que esteja morto".

Era o dia 24 de outubro de 1971, em Brands Hatch, onde fazia um lindo dia de outono inglês. Naquele ano, o GP do México havia sido cancelado na última hora e, no lugar, foi organizado às pressas a World Championship Victory Race, corrida que não contava pontos para a Fórmula 1, no autódromo de Kent. Mesmo sem a presença das Ferrari e das Matras, a prova foi bem-sucedida no número de inscrições.

Era um pista que trazia boas memórias para Jo Siffert, suíço, 35 anos, na Fórmula 1 desde 1962. Foi lá que ele venceu o primeiro de seus dois GPs, em 1968, a bordo de uma Lotus pertencente a Rob Walker - o piloto fez a maior parte da sua carreira correndo nos times independentes.

Em 1971, porém, estava na BRM. Era um dos pilotos de ponta de uma equipe que, não raro, chegava a inscrever cinco carros em uma única prova. Foi um ano de sucesso para ele, que ganhou o GP da Áustria e chegou em segundo em Watkins Glen, três semanas de largar na pole, em Brands Hatch.

De volta a Roebuck:

No mergulho logo após a [curva] Hawthorn a BRM virou inexplicavelmente demais à esquerda, bateu na proteção, deu uma cambalhota e explodiu. Apesar de Seppi ter sofrido apenas uma quebra de tornozelo, ele morreu por asfixia em meio à fumaça e às chamas.

Foto: Jo Siffert durante o GP de Mônaco de 1971

Museo Ferrari, parte 2: a sala dos campeões

No último post, coloquei algumas impressões sobre o Museo Ferrari, que a própria equipe mantém em Maranello. Não é algo "aqui na esquina" para boa parte dos leitores, mas recomendo a visita. Afinal, é uma oportunidade de ter uma experiência mais direta com um esporte que, na esmagadora maioria das vezes, nos chega de maneira ultramediada.

Do ponto de vista museológico, e até histórico, porém, a galeria é decepcionante. Há defeitos flagrantes, muitos indesculpáveis - por exemplo, da única equipe em atividade que corria nos anos 50 e boa parte dos 60, há apenas um modelo de monoposto dessa época em exibição.

Mas os pontos mais falhos se concentram na chamada "sala dos campeões", uma das mais cobiçadas pelos visitantes. Não é por acaso que eles perdem tanto tempo lá: há um sem-número de troféus, carros e relíquias para entretê-los.

Lá estão expostos exemplares de todos os modelos Ferrari que ganharam o campeonato desde 2000, diversos troféus de 'winning constructor' (o mais antigo que vi foi de 1998), capacetes originais de campeões pela marca, de Fangio a Raikkonen - não me lembro de referências a Ascari.

Até aí, ok. O problema é a montagem. É uma sala escura, dominada por uma trilha sonora triunfalista tocada em looping que contamina o ambiente. Em algumas telas é exibido um vídeo de algumas conquistas da equipe, cortadas em forma de videoclipe. As cenas passam tão rápido que um especialista precisa de muita atenção (quando não algumas repetições) para identificar personagem e lugar de muitas das cenas.

Claro que boa parte da multidão de embasbacados (muito deles falando português) se contenta com isso. Mas ora, a Fórmula 1 é tão bem documentada, e aquilo lá é um museu... não seria mais interessante fazer algo mais didático, algo que desse mais conteúdo aos visitantes? Porque aquele vídeo (uns 5 minutos, em looping com a música triunfalista) só serve, se muito, para desaprender. Nem o nome dos pilotos, alguns dos quais morreram naqueles cockpits, eles se dignam a escrever.

Mas há coisas piores. Num momento de extremo mau gosto, o vídeo revela o ferrarista Patrick Tambay levantando a taça de vencedor do GP da Alemanha de 1982.

Para quem não sabe, poucas horas antes, a bordo de uma Ferrari, Didier Pironi havia se envolvido num acidente que o deixou meses no hospital e o afastou da F1 para sempre. Um acidente que o deixou com mais de 50 peças de metal incrustadas nas pernas, que o dr. Sid Watkins retirou em uma cirurgia realizada em plena pista.

A Ferrari prefere passar a borracha em seu funcionário a um passo da morte e editar o vídeo do pódio dando a entender que aquele foi um dia glorioso para a 'scuderia'.

Gostaria muito mais se a sala dos campeões fosse, ao invés, a sala dos mártires. Que tal colocar em exibição os modelos retorcidos que acabaram com a carreira de alguns e a vida de outros tantos? Se não instrutivo, seria ao menos mais respeitoso. Ou, melhor, coloque-os ao lado dos vencedores. Alguns acidentados merecem tanto ou mais a consideração.

Enfim, às fotos.

Visão geral das prateleiras de troféus de do público

Alguns dos capacetes, originais: Lauda (note as marcas), Scheckter, Schumacher, Raikkonen

Detalhe com alguns dos troféus

De uma época em que os carros tinham muito mais.. antenas. Detalhe do F2002, de 2002

... e mais alguns troféus

ATUALIZAÇÃO: Vendo as fotos de um amigo, me dei conta de que há, sim, uma menção (com capacete original e tudo) a Alberto Ascari na galeria dos campeões.

Museo Ferrari, parte 1: como chegar, o que ver

Mês passado, no domingo 25/9, estive em Maranello, sede da Ferrari, visitando seu museu. Achei que seria útil compartilhar algumas dicas e impressões neste espaço, e aí vão elas.

A primeira delas, aprendi da pior forma: evite ir no domingo. De Modena (onde o turista chega de trem) é preciso pegar um ônibus a Maranello, mas estes escasseiam e os horários de saída ficam mais esparsos. Por outro lado, em Modena, próximo à pista de jóquei (perto do terminal de ônibus), acontece uma feira de antiguidades todo último domingo do mês, que vale o passeio: moedas antigas, livros, objetos de decoração e revistas podem ser encontradas - adquiri, inclusive, duas "Quattroruote" dos anos 60.

O ônibus custa 5 euros (ida e volta) e o percurso leva em torno de meia hora. É possível comprar o bilhete com o motorista, e este lhe dirá quando descer - ou apenas siga o batalhão de turistas que fazem o mesmo percurso que você.

Dica importante: se possível, na ida, sente-se à direita do ônibus. Após uns 20 minutos, ao atravessar o viaduto, você terá uma vista impressionante do circuito de testes de Fiorano.

Descendo no ponto, vire na primeira esquina à direita, caminhe um pouco e, no meio de uma praça, você verá o Museo Ferrari.

Perto dele, há uma loja chamada Warm-up, ótima para comprar souvenirs após o passeio (fica aberta até as 19h). Há uma loja oficial lá dentro, mas tem preços altos e poucos itens - por exemplo, apenas um ou dois modelos de miniaturas 1:43.

A entrada do museu, que abre quase todos os dias do ano, custa 13 euros. Há visitas guiadas à fábrica e à pista de Fiorano em horários determinados e não muito caras - informe-se no site oficial.

Abaixo, um pouco do que encontrei por lá.

Uma 126CK (1981), de Gilles Villeneuve

Um modelo de protótipo-turismo 512M, dos anos 70

Uma vitrine com capacetes, macacões, luvas etc. de ex-pilotos. Aqui, de Gilles Villeneuve e Didier Pironi...

... mas também de Alesi, Prost e Mansell (canto inferior esquerdo). Este visto parcialmente à direita, pasmem, é de Gianni Morbidelli, datado de 1997, quando era piloto de testes do time

Uma réplica (mambembe) de um box da equipe em GPs. Também há a reprodução daqueles monitores montados no pit lane, de onde os chefes acompanham as corridas

Uma 375 do início dos anos 50 (todas as fotos dela saíram desfocadas, mal aê, leitores)

A sessão de carros de passeio não me inspira muito. Mas tá aí, pra registrar

Reproduções e dioramas são um capítulo à parte. Aqui, a primeira oficina da Ferrari, de 1934, ainda em Modena. Atrás dela (não é possível ver nesta foto) há uma instalação em tamanho real que reproduz o escritório de Enzo Ferrari (1898-1988) como ele o deixou antes de morrer

Também imperdíveis são as miniaturas de todos os F1 da marca

Uma sala contém maquetes de todas as instalações da equipe. A famosa Ferrari Enzo também está em exposição. Diversos motores, dos anos 50 até os dias de hoje, estão espalhados pelo espaço. No mais, há a sala dos campeões, com F1 mais atuais e outras relíquias, que virá em um post à parte.

Somos todos fãs, mas é evidente que o museu não é isento de problemas. A ausência de modelos dos anos 60, por exemplo, entristece.

Quer comprar um bom livro na saída? Desista. São todos caríssimos. Há livrarias em Milão mais completas, não hesite em adquiri-los lá.

A lanchonete do local quebra o galho. Além do mais, há uma televisão que passa os Grandes Prêmios, caso estejam ocorrendo.

Mais dicas e impressões em breve.

MUSEO FERRARI
Via Dino Ferrari, 43, 41053
Maranello, Modena, IT

COMO CHEGAR: é preciso ir primeiro a Modena, que fica 40km a oeste de Bolonha. Há trens constantes desta para lá, bem como um trem direto de Florença (informe-se aqui). Saindo da estação de Modena, vá reto e depois à direita, seguindo até o final da Viale Monte Kosica. Lá, há um terminal de ônibus de onde saem partidas regulares para Maranello. Informe-se também sobre horários de volta, especialmente aos domingos e feriados.

Anvelopele MS sunt anvelope de iarna ?

Cauciucurile MS ( Mud, adica noroi & Snow, adica zapadă ) sunt cauciucuri de iarna ? Fiindca sunt in dubiu, am vorbit cu cativa agenti rutieri "face 2 face" si spunea ca ori nu stiu, ori ca daca au fulgul pe ele, doar atunci sunt de iarna, ori ca nu sunt cauciucuri de iarna.

Ideea e ca am vazut aseara o emisiune la B1 Tv cu Robert Turcescu, in care un sef al Politiei ( nu stiu care, oricum de la Bucuresti) spunea ca MS chiar sunt anvelope de iarna, din acelea de care sunt obligatorii de la 1 noiembrie 2011.

Exista undeva vreo lege sau vreun articol in care sa scrie exact acest lucru si sa o pot prezenta agentului rutier care doreste sa ma amendeze pe motiv ca anvelopele mele MS nu sunt de iarna ?

Well done, Wheldon

Ele tinha uma Indy 500 e um campenato da categoria para ostentar em seu currículo ao final de 2005. Recebeu uma ligação de Mario Theissen, então chefe da BMW-Sauber. Queria oferecer-lhe uma vaga na Fórmula 1 no ano seguinte. Como piloto de testes. Enfatizou, porém, que era possível que competisse em um GP já em 2006. Wheldon, cansado de ouvir que não se deve acreditar em tudo o que diz o pessoal da Fórmula 1, recusou.

Theissen chamou Kubica e Vettel para lugar de Wheldon. Em julho de 2006, quando Jacques Villeneuve fora demitido, o polonês entrou em seu lugar, e Vettel como piloto de testes, e o resto é história.

A Fórmula 1 havia sido o sonho daquele inglês que competiu roda a roda com Jenson Button em seus tempos de Fórmula Ford, e que se mudou para os EUA porque não tinha dinheiro para ingressar na Fórmula 3.

Mas não havia tanto motivo assim para se arrepender de suas escolhas. Aprendeu a correr em ovais e estes acabaram se tornando sua especialidade. Vivia em uma bela casa na Florida com a mulher e os filhos.

Outras decisões mal sucedidas nos bastidores marcaram sua carreira, como a saída da Ganassi em 2008, que o levou para a Panther e para o fundo do grid. No início deste ano, perdeu a vaga na Panther para o 'rookie' JR Hildebrand. Curiosamente, era Hildebrand que liderava a Indy 500 em maio passado, quando bateu, na última curva da última volta, deixando caminho livre para a vitória de Wheldon.

É difícil tolerar mortes no esporte que aprendemos a gostar, especialmente quando elas são estúpidas e levam consigo profissionais talentosos. Embora seja cedo demais para apontar culpados, colocar 34 pilotos - parte dos quais não têm preparo suficiente para tais condições - numa pista veloz e curta como a de Las Vegas certamente foi uma insanidade. E cobrou um preço alto.

Vettel, um pequeno ensaio sobre a juventude

De repente, a juventude se tornou um assunto importante. Pelo menos na Fórmula 1, na semana seguinte à conquista do bicampeonato de Sebastian Vettel, 24 anos. Venho falando disso ultimamente. No último post, considerei que as condições determinantes que levaram o piloto alemão a tantos êxitos tão cedo não deve se repetir no futuro próximo.

Mas a Fórmula 1 é um universo um tanto restrito para tais discussões. A juventude está em pauta em questões muito mais amplas. Acabo de voltar da Europa, onde meus contemporâneos estão em situação crítica.

Na Europa de Vettel, a crise econômica tirou o emprego de todos, mas especialmente dos jovens, por uma série de fatores. Mas pensemos, primeiro, no piloto: que questões passaram por sua cabeça quando escolheu o automobilismo como carreira, num país em que o acesso ao ensino superior de qualidade (sublinhe-se o 'de qualidade') é um direito efetivo? Se Sebastian quebrasse o pé em uma batida qualquer na Fórmula BMW, o que seria de sua vida? Teria de passar a vida num subemprego pelo resto da vida?

Apesar de um susto em Spa-Francorchamps em 2005, Vettel chegou ao topo e inteiro. Nestes dois anos em que passou conquistando troféus, muita gente da sua idade e de seu continente, certa feita o mais rico de todos, tem saído das mais prestigiosas universidades sem chance de emprego em suas áreas.

Na Itália, é normal ver jovens da elite intelectual como garçons em restaurantes. Muitos até abrem mão da faculdade e, mal terminam o liceu, começam a aprender algum ofício (marcenaria, mecânica) na prática, para que comecem a juntar dinheiro e experiência mais cedo.

É uma época difícil para ser jovem, a atual. Não à toa estes exercem certo protagonismo nos protestos contra o sistema que se espalham por Atenas, Nova York, Santiago do Chile - onde um outro "Sebastian", Piñera, tenta vender barato o ensino público de seu país (como fizeram os verde-oliva, aqui no Brasil) no melhor estilo Pinochet.

Hoje podemos ver a eleição de Ayrton Senna como símbolo nacional, mais de duas décadas atrás, como a personificação de um Brasil que vencia, apesar de mergulhado na inflação, na incompetência política, na pobreza e numa desigualdade social africana. É difícil dizer se Vettel conseguirá cumprir papel semelhante, como imagem, para sua geração. (Aliás, eu mesmo apostaria que não). Mas não deixa de ser curiosa a emergência deste alemão como um vencedor em meio a um mundo onde pessoas da sua idade e de sua terra ainda não conseguiram encontrar seu próprio lugar.

Como fazer um jovem recordista

O mais jovem campeão mundial. O mais jovem bicampeão mundial. O mais jovem tri? O maior número de vitórias? De campeonatos?

As projeções para a carreira de Vettel não excluem nenhuma quebra de recorde, mesmo dos mais inatingíveis: pois, além de talentoso, ele também é jovem, muito jovem. E é o centro da equipe mais bem estruturada do momento.

O céu é o limite para quem conquistou seu segundo título mundial aos 24 anos de idade. Mas como surgem esses prodígios? Certamente não é a água que eles bebem.

Vettel é talentoso, mas é também um fenômeno. Um fenômeno historicamente determinado e que dificilmente poderá ser repetido. Ou seja, destreza à parte, há outras forças em jogo necessárias para produzir um jovem recordista.

Voltemos a 2006. Naquele ano, para compensar a restrição a testes particulares, as equipes do fundo do grid tinham o direito de alinhar um terceiro carro nos treinos de sexta-feira de cada GP. A BMW-Sauber, devido à colocação de sua antecessora, também tinha esse direito, apesar de ter um carro capaz de disputar pódios, e mandava o também jovem e também talentoso Robert Kubica para a pista no terceiro carro. Quando Jacques Villeneuve rompeu com o time, o polonês já estava confortável no carro e na categoria a ponto de obter um pódio em sua terceira prova.

No lugar de Kubica, a BMW puxou das categorias de base Sebastian Vettel, muito jovem, mas já muito bem assessorado, e o submeteu ao mesmo intensivo das sextas-feiras, estreando no ano seguinte ainda mais confortável no carro e na categoria.

Abraçado pela estrutura da Red Bull, e com Helmut Marko a lhe dar conselhos, e com todo seu potencial, o caminho para o título mundial estava pavimentado.

Em 2008, a regra do terceiro carro foi suprimida, enquanto os testes continuaram limitadíssimos. Resultado: a geração mais recente de ingressantes na Fórmula 1 não tem mais meios fáceis de adaptação à categoria. Caso precisem mostrar resultado rapidamente, é mais fácil ainda que sucumbam à pressão e sejam demitidos após um par de meses. Enquanto isso, Vettel já está mais do que seguro dentro do circo e de um dos melhores cockpits. E os recorde não param de se aproximar.

Vettel, o legado de um piloto quando jovem

Afinal, Vettel mereceu o campeonato que acabou de ganhar? Essa é a pergunta que a maior parte dos textos que tenho lido nas últimas 24 horas tenta responder, quase sempre de forma positiva.

Isso indica, por outro lado, que há muita gente que acompanha o esporte e que não vê o piloto como merecedor de seus números. Cansei de ouvir, no último ano e nas mais diversas línguas, que Vettel ainda é imaturo, que só ganha porque tem um carro de ponta e que ainda não provou sua capacidade de vencer largando atrás da segunda fila, entre outras críticas.

Sou o primeiro a relativizar números. Sou o primeiro a me levantar contra quem acha que o automobilismo pode ser entendido com uma tabela de Excel. Mas, frente às nove vitórias e quatro segundos lugares em 15 provas, não tem como soar estranha qualquer discussão sobre o "merecimento" de um título.

Ao falar com a equipe pelo rádio, após cruzar a linha de chegada em Suzuka, Vettel deu uma resposta cabal aos críticos: "Nada nos foi dado de presente".

O torcedor, sentado em sua poltrona, costuma ter uma visão limitada do funcionamento de um esporte. É fácil apontar o dedo e dizer que ele tinha o melhor carro, de longe, que Adrian Newey lhe entregou uma jóia e que 'Seb' não fez mais do que a obrigação. Mas não vemos as intermináveis reuniões com engenheiros e mecânicos das quais o piloto participou, a cada fim de semana, para espremer o maior rendimento possível do equipamento. Não vemos a exaustiva rotina de condicionamento físico. Não vemos que, muitas vezes, a diferença entre excelência e obsolescência não é, assim, tão grande.

Para se ter uma ideia, das 12 pole positions de Vettel neste ano, cinco foram conquistadas com uma diferença menor do que 0,2s para o segundo colocado. Pisque seus olhos e você verá o motivo de tantas horas de trabalho de uma equipe inteira.

Mas a excelência, o carro melhor, uma equipe mais bem estruturada, tudo isso tem um preço, e este foi a falta de dimensão heroica da conquista. Por um lado, se o esforço existiu (e existiu de fato), ele não foi encenado dentro da pista, para as câmeras de TV. Por outro, o esforço não prova, por si só, que Vettel foi o melhor piloto da temporada. O olhar desconfiado que seus críticos lançam agora é o mesmo olhar desconfiado com o qual deveríamos olhar para qualquer campeão e até para nós e nossos próprios feitos.

Ele precisou ser inteligente para vencer o campeonato? Ele precisou ser valente ou destemido alguma vez neste ano? Precisou arriscar, jogar todas as fichas quando o bom senso recomenda o contrário? Não, talvez não - e talvez por isso este blog tenha falado mais de Jenson Button do que de Sebastian Vettel ultimamente. Mas, se este último estiver disposto a permanecer mais uma década ou uma década e meia na Fórmula 1, oportunidades não vão faltar para ele dar provas de seu talento.

A Fórmula 1 atual anda muito econômica em propiciar situações-limite ultimamente, exceto a situação-limite inerente a alguém entrar num foguete de meia tonelada de metal e tentar ser mais rápido do que outros 23 corajosos. Isso não é culpa de Vettel. Deixemo-lo erguer a taça em paz.

Vitória de cabeça

Não, não passou despercebida a conquista do campeonato de Vettel e sua importância histórica e blá-blá-blá. Mas, antes de expor qualquer comentário sobre o assunto, talvez seja mais interessante falar sobre a corrida de ontem em Suzuka e sobre seu vencedor, Jenson Button.

Para quem tem reservado um olhar mais detido às últimas corridas do inglês, chega a ser estranho se dar conta de que esta é a sua primeira vitória com a McLaren em pista seca. Porque, se em seus primeiros dias na equipe ele parecia pouco mais do que um segundo piloto de luxo que sabia se aproveitar de pistas lisas, recentemente seu desempenho tem sobressaído seja qual for o clima, o tipo de traçado ou o fuso horário.

Sem chuva, mas com inteligência. As últimas voltas em Suzuka foram uma aula. Após a última rodada de pit stops, mesmo na liderança, Button não apresentava um rendimento tão bom quanto no início. Isso não foi um problema enquanto Vettel, terceiro, importunava Alonso, segundo. Até que uma boa alma da Red Bull deve ter lembrado seu piloto de que correr tais riscos a um ponto de distância de um campeonato mundial era, além de imaturo, uma estupidez. E, agora sem ter que olhar o retrovisor, Alonso percebeu que a vitória não estava assim tão distante.

Ao ver que o espanhol se aproximava, Button poderia ter tentado responder pisando mais no acelerador. Poderia, mas não o fez. Preferiu fazer o contrário: a poucas voltas do fim, e numa situação de rápido desgaste de pneus, diminuiu o ritmo e deixou que Alonso encostasse.

Alonso assentiu e manteve a perseguição, até chegar a 1s do líder. De pneus gastos e a dois giros da bandeira quadriculada, ele já não era mais uma ameaça para Button, que, de cabeça fria e calçados mais inteiros, levou o carro até o fim sem ser assediado.

Não tem sido muito comum ver, ultimamente, uma demonstração tão eloquente de nervos de aço, leitura da situação e noção de timing ao mesmo tempo. Um dos grandes momentos do ano - um ano que já tem o nome de Vettel escrito, mas o qual o piloto inglês tem contribuído mais do que nenhum outro para tornar memorável.

A escola japonesa

O GP do Japão se aproxima e, com ele, a iminente definição do campeonato, que irá saturar toda e qualquer discussão sobre o esporte a motor. Por isso, aproveito o momento para falar de algo diferente: do Japão.

Talvez pela distância do ocidente, pilotos japoneses têm uma característica própria, inexistente em nenhuma outra nacionalidade: eles pilotam como japoneses.

Não há outro país que determine tanto a forma de conduzir de seus atletas. Pense nos pilotos britânicos: há os mais agressivos, os que sabem melhor poupar pneus, os que viram mais ou menos o volante nas curvas. Cada um à sua maneira.

Isso vale até para países que colocaram menos pilotos na Fórmula 1. Na Argentina, por exemplo, é possível observar tanto condutores mais cerebrais, frios (Reutemann) quanto mais instintivos, alguns até demais (Mazzacane). Ninguém pilota "como um britânico" ou "como um argentino", pois cada britânico ou argentino tende a encontrar o estilo que mais lhe convém.

Em relação aos japoneses, porém, há uma claríssimo comportamento comum. Quando um deles entra num cockpit, é quase certo que este procurará o limite "de cima para baixo", freando mais tarde primeiro e mais cedo depois, brigando por posição de forma arriscada e não raro estabanada.

Exemplos não faltam, desde a estreia de Satoru Nakajima na Fórmula 1, em 1987, passando por Aguri Suzuki e Ukyo Katayama - visto na foto acima como passageiro de uma Minardi durante o GP da Itália de 1997.

A lista continua, passando por Shinji Nakano, Takuma Sato, Sakon Yamamoto, (seria apelar demais incluir Hiro Matsushita?), Yuji Ide - esqueci de alguém? -, até chegarmos ao atual representante da terra do sol nascente no grid, Kamui Kobayashi.

Nenhum julgamento, a priori: há pilotos japoneses bons e não tão bons - estes últimos, especialmente, geralmente bancados pelas fábricas de automóveis do país. Basta dizer que Sato ostenta no currículo uma vitória no prestigioso GP de Macau de F3.

E justamente ele, involuntariamente, forneceu uma explicação convincente para o fenômeno do estilo japonês. Após uma de suas colisões, não lembro o ano ou o lugar, alguém, durante a transmissão da Globo, falou sobre uma corrida de uma categoria local japonesa que havia assistido. Nela, um piloto tentava ultrapassar outro. A certa altura, este tentou a manobra, mas perdeu o ponto de freada e saiu da pista. A reação dos espectadores japoneses não foi de desaprovação: eles aplaudiram o tal piloto que tentou ultrapassar e colocou tudo a perder.

Eis a lição, portanto. No automobilismo japonês, a atitude importa mais que o resultado final. Eles jamais entram em um carro de corrida para passear, mesmo que isso signifique uma rodada ou uma batida.

Dez anos de Hakkinen, dez anos depois

Alguns dias atrás completaram-se dez anos da última vitória de Mika Hakkinen na Fórmula 1, obtida no penúltimo GP de sua carreira, transcorrida durante onze temporadas. Certamente um dos melhores pilotos de sua geração, aquele emblemático GP dos Estados Unidos de 2001 é um bom ponto de partida para um olhar mais detido sobre o finlandês.

Não foi uma corrida comum, certamente. Era o primeiro grande evento esportivo que aconteceria em solo estadunidense após o 11 de setembro. Houve conversas sobre o cancelamento da prova.

Após uma batida no warm-up e a perda de sua melhor volta no sábado, Hakkinen largou em quarto. O piloto da McLaren brigou com as duas Ferrari pela ponta a partir da metade do percurso e até as últimas voltas, primeiro com Schumacher, mas, sobretudo, com Barrichello, que o perseguiu ferozmente até seu motor estourar, a um giro do fim.

Ao cruzar a bandeira quadriculada, Hakkinen havia provado, em 1h30, todas as melhores as qualidades que demonstrara anteriormente: indiferença aos revezes, frieza ao ser atacado, capacidade de reagir psicologicamente. Mal saiu do carro, foi erguido no colo por Ron Dennis e Norbert Haug; e depois, no pódio, por Schumacher (seu mais tenaz adversário) e por Coulthard (seu mais fiel companheiro de equipe).

Ele ainda correria o GP do Japão de 2001, mas sua despedida simbólica da Fórmula 1 já estava consumada.

"HAKKINENS"
Foi um "adeus" memorável, mas seria uma redução imperdoável dizer que aquela prova resume sua carreira. Em onze anos, o piloto assumiu quase tantos papéis diferentes quanto o teatro do automobilismo pode oferecer.

Deixemos de lado os dois primeiros anos corridos em uma Lotus à beira do abismo. No fim de 93, 'efetivado' pela McLaren, ele foi um prodígio, um futuro campeão, capaz de (oh!) superar Senna em uma sessão classificatória. No ano seguinte, já primeiro piloto da equipe, liderou-a com segurança ímpar, uma segurança desmedida, diga-se, pois não foram poucas as vezes que ele encontrou o muro. Causou tantos acidentes que a FIA o suspendeu por uma corrida. A McLaren, como que por piada, o substituiu por Philippe Alliot, um dos mais estabanados profissionais à época em atividade.

No fim de 95, o finlandês sofreu seu pior acidente, durante os treinos em Adelaide. Saiu da pista para o coma. Achava-se que seria seu fim. Não era: em 96, voltou ao cockpit já na primeira corrida. Nos dois anos seguintes, não era raro vê-lo andando atrás de Coulthard, com quem já dividia a equipe de Woking.

Mas, em 98, graças ao motor Mercedes, ao projeto de Newey e aos pneus com ranhuras, Hakkinen se viu na inédita posição de favorito ao título. Sua primeira vitória havia chegado, tardiamente, no ano anterior: 96 GPs após a estreia (recorde negativo para a época) e dada de presente por Jacques Villeneuve. Sua segunda também foi assim: era líder, mas um erro da equipe o jogara atrás de seu companheiro; após pedido de Dennis, o escocês concordou em trocar as posições.

O campeão de 1998 foi considerado, à altura, mais o fruto de um bom carro do que o dono de uma pilotagem brilhante. O ano seguinte, o do bicampeonato, o viu em posição pior: uma segunda metade de temporada marcada por instabilidade emocional, pontos perdidos por nada e até um abandono na liderança, em Monza, que terminou com lágrimas derramadas à beira da pista. A redenção chegou na última prova, com a frieza já recuperada.

Mas a consagração veio só um ano depois. E não bastou mais do que uma reta, uma curva, um retardatário e a ultrapassagem mais espetacular da década, sobre Schumacher, para encher o finlandês de respeito.

Em 2001, com um carro incapaz de vencer as Ferrari, Hakkinen se viu abatido por uma nuvem negra que o acompanhava aonde quer que fosse. O azar encontrou sua expressão máxima quando o fez abandonar, líder, a 500m da linha de chegada, em Barcelona.

Nada mais difícil que sintetizar a carreira de Hakkinen. É certo que ele jamais foi um piloto completo - era uma negação na chuva e não tinha um preparo físico tão bom quanto muitos de seus pares -, mas mais de uma vez se mostrou arrojado, mais de uma vez deu provas de inteligência e fez uso de uma resistência psicológica estonteante na maior parte dos anos em atividade. Especialmente quando derrotava Schumacher.

Ultimele știri despre înmatricularea în Bulgaria a mașinilor românilor

Bulgarii nu mai doresc ca masinile românilor sa fie inmatriculate in Bulgaria ? Iata care sunt vestile proaste pentru cei cu masini inmatriculate in Bulgaia sau care doreau sa le inmatriculeze.

Daunele rezultate din accidentele in care sunt implicate masini inmatriculate in Bulgaria si care circula in Romania determina iesiri de capital din tara, intrucat fondul de garantare al asigurarilor din Bulgaria trebuie sa acopere pagubele, daca nu exista asigurare, transmite agentia Focus, citata de Mediafax.
Problema masinilor inregistrate in Bulgaria si conduse de romani a devenit tot mai acuta in ultimii ani, a declarat Borislav Bogoev, vicepresedinte al Comisiei de Supraveghere Financiara si sef al Departamentului pentru Supravegherea Asigurarilor, intr-o conferinta pe tema asigurarilor auto.
Daca un autovehicul inregistrat in Bulgaria si condus de un strain este implicat intr-un accident rutier va fi transmisa o solicitare catre asiguratorul bulgar sau catre Fondul de Garantare, daca nu exista asigurare. In acest mod capitalul national iese din Bulgaria, a spus Bogoev. Potrivit oficialului, solicitarile catre Fondul de Garantare au ajuns la 65 de milioane de leva (peste 32 de milioane de euro). Bogoev a declarat ca a citit in presa despre cazul unui cetatean bulgar din nord-vestul tarii pe al carui nume sunt inregistrate 720 de masini.

Parlamentul de la Sofia va adopta în curând câteva amendamente legale care vor face imposibil ca o maşină al cărei proprietar are domiciliul într-o altă ţară să continue să poarte un număr de înmatriculare din Bulgaria.

Bogoev a declarat că, prin modificarile legale, noul proprietar al unui autovehicul va fi obligat să-l înmatriculeze la adresa sa de domiciliu în termen de 14 zile după achiziţionare, după care vechiul număr de înmatriculare a vehiculului îşi va pierde valabilitatea. În acest fel, nu va mai fi posibil ca vreun român să-şi cumpere un autoturism din Bulgaria şi să continue să-l conducă în România fără să-i schimbe numărul de înmatriculare. Urmează ca, în paralel, să fie modificat şi regimul de emitere a procurilor prin care cetăţtenii bulgari transferă dreptul de conducere a maşinii unei terţe persoane.

Taxele mai mici, procedura usoara de inregistrare si tarifele mai scazute platite pentru politele de asigurare in Bulgaria, fata de alte state, inclusiv Romania, sunt motivele acestei situatii, noteaza Focus.

Fenomenul maşinilor înmatriculate în Bulgaria care circulă pe drumurile româneşti nu aduce daune numai companiilor de asigurări, ci şi sistemelor fiscale ale celor două ţări. Astfel, potrivit lui Kosta Ciolakov, vicepreşedinte al Asociaţiei asiguratorilor din Bulgaria, în majoritatea cazurilor, maşinile îşi schimbă proprietarul printr-un contract de vânzare-cumpărare încheiat între un cetăţean bulgar şi un cetăţean român. Acest contract rămâne însă secret pentru autorităţile române, fiind folosit numai în Bulgaria. Numai că, în ţara noastră, românul nu conduce autoturismul pe baza acestui contract, ci pe baza unei procuri potrivit căreia proprietarul autoturismului ar fi cetăţeanul bulgar, astfel că nici vechiul, nici noul proprietar al maşinii nu plătesc taxe. Această practică este posibilă din cauza unor notari bulgari care emit asemenea procuri, deşi ştiu că autoturismul nu mai aparţine vânzătorului.

Comisarul Alexi Stratiev, director al poliţiei rutiere din Bulgaria, a declarat că la începutul lui 2011, partea bulgară a informat autorităţile române despre circa 4.000 de maşini achiziţionate de conaţionali ai noştri. “În urmă cu câteva zile am primit informaţii că doar 500 din aceste maşini nu mai au numere de înmatriculare din Bulgaria”, a declarat Stratiev, surprins de faptul că poliţia română nu reacţionează, deşi deţine informaţia că celelalte 3.500 de maşini nu mai aparţin unor cetăţeni bulgari.

Ponderea vehiculelor inmatriculate in Bulgaria in totalul accidentelor din Romania in care sunt implicate masini inscrise in strainatate a crescut de 10 ori in perioada 2005 - 2010, la peste 30%, iar asiguratorii bulgari tergiverseaza plata daunelor. In 2010, potrivit datelor Biroului Asiguratorilor de Autovehicule din Romania (BAAR), din cele peste 10.200 de accidente provocate pe plan local de autovehicule inmatriculate in strainatate, 3.138 de accidente au revenit celor din Bulgaria.

Daunele provocate de un autovehicul inmatriculat in afara Romaniei sunt acoperite prin asigurarea Carte Verde. Sistemul Carte Verde a fost creat in 1949. In Romania, care a aderat la Cartea Verde in 1964, sistemul este in responsabilitatea BAAR, care reuneste societatile de asigurare autohtone autorizate sa practice asigurarea de raspundere civila auto (RCA) obligatorie si, dupa caz, si mandatate sa elibereze documente de asigurare de raspundere civila auto Carte Verde.

Surse: wallstreet.ro, jurnalul.ro ,