GP da Bélgica 2009 – Kimi Räikkönen, rei da Bélgica

Os Leopoldos que se cuidem, pois há um novo pretendente ao trono belga. Ele se chama Kimi-Matias Räikkönen, assim mesmo, coroado com todos os tremas que nós, lusófonos, teimamos em lhe negar.

Raikkonen chega à quarta vitória em Spa-Francorchamps, incontestável, absoluto, de maneira alguma desmerecida. Largou do sexto posto, mas já descia a Eau Rouge em terceiro. Era segundo na Les Combes, onde pouco depois um acidente múltiplo tirou Grosjean, Button, Hamilton e Alguersuari. Ao sair do Safety Car, lá entrava o finlandês na Eau Rouge outra vez, agora colado no câmbio de Fisichella. Ao fim da Radillon um quase tocava o outro, mas a Ferrari se posicionou à esquerda e, com o Kers, bastou a reta Kemmel para que alcançasse a liderança.

Mesmo assim, a corrida esteve longe de estar ganha. Uma Force India irreconhecível, com um Fisico que há anos não se via, escoltou o carro vermelho sem descanso, inclusive entrando nos boxes nas mesmas voltas, até chegar em segundo lugar.

A prova teria sido infinitamente mais chata caso Barrichello não tivesse, como tornou-se hábito, permanecido plantado no grid. Em último, aproveitou a bandeira amarela para ir aos pits, saindo então à caça dos pontos perdidos. Uma ultrapassagem por fora em Webber em plena Blanchimont ilustrou a recuperação. Em sétimo, a poucas voltas do fim, seu Mercedes soltava fumaça, parecia que não ia resistir. Resistiu, para se consumir em chamas já no pit lane.

Mas mesmo os mais bem sucedidos, porem, não foram mais que coadjuvantes frente a Raikkonen, que parece ter nascido para pilotar em Spa – agressivo, inconsequente, o ar blasé, a aversão ao glamour. Após ter vencido o campeonato de 2007, parece que o espetáculo midiático, financeiro, publicitário da Fórmula 1 suplantou aquela alegria de correr que sempre deixava transparecer desde a estreia. Fazia tempo, não era o mesmo piloto de antes, que atravessou uma cortina de fumaça no meio da Eau Rouge sem pestanejar durante uma volta rápida, em 2002. Ou aquele que ganhou sua primeira prova em Spa, em 2004, largando em décimo. Ou no ano seguinte, na chuva. No ano passado, a vitória parecia certa, antes do GP virar loteria.

Andava apagado ultimamente – mas quem é rei nunca perde a majestade.

GP da Bélgica - Sangue, suor e lágrimas

Daqui a poucos dias você vai ver pipocar manchetes em sites e jornais sobre os 70 anos do início da Segunda Guerra Mundial. Antecipando-se à efeméride, o Cadernos do Automobilismo apresenta hoje dois textos sobre o grande confronto, e mais: sem deixar de falar do GP da Bélgica.

Em primeiro lugar, você pode conferir o texto publicado no blog Papo de Homem, sobre Dick Seaman (foto), um jovem aristocrata inglês, piloto admirado, fascinado por Hitler e que corrida pela Mercedes. Ele encontrou seu destino no GP da Bélgica de 1939. Para ler a história, clique aqui.

Logo abaixo, você encontra um pouco da maior batalha já travada em Spa-Francorchamps, além dos fatos que se escondem atrás dos nomes de algumas curvas do circuito.

Bom proveito!

A batalha de Spa-Francorchamps

Ou por que a pista belga contabiliza mais vítimas que qualquer outra

Qual a mais importante batalha ocorrida no circuito de Spa-Francorchamps? Hakkinen versus Schumacher? Hamilton versus Raikkonen? Jim Clark versus Dan Gurney? Nenhuma delas. ‘Batalha’, neste caso, não tem nada de figurativo: a Batalha do Bulge (ou das Ardenas, como preferem os franceses), entre 1944 e 45, foi travada, entre outros lugares, em meio ao circuito belga.

Durante a Segunda Guerra Mundial, após a invasão da Normandia, os aliados expandiram paulatinamente as áreas sob seu controle durante o verão, o que trouxe ao mesmo tempo alguns problemas logísticos: por exemplo, a dificuldade de abastecer com suprimentos as tropas, o que restringia o contingente. Quando a Alemanha viu-se recuperada do Dia D, Hitler traçou uma estratégia para reconquistar a região do norte da França, Luxemburgo, Bélgica e Holanda, aproveitando-se do pouco volume de soldados americanos e britânicos que defendiam o local.

No front Leste, o contingente numérico dos soviéticos aniquilava a Alemanha. A tomada de poços de petróleo na Romênia deixou os nazistas mais enfraquecidos ainda, e Hitler acreditava que, concentrando esforços a Oeste, poderia negociar a paz separadamente com EUA e Reino Unido, para então virar o jogo. A partir de um exército em frangalhos, os alemães montaram divisões de elite quase que por milagre.

Em dezembro, iniciaram a operação nos moldes de Blitzkrieg, com ordens do próprio Fürher para lutarem como no front Leste: sem pena dos civis, sem fazer prisioneiros.

O plano era controlar quatro dos principais centros rodoviários: Malmedy, Saint Vith, Houffalize e Bastogne. As tropas (todas) SS impuseram derrotas tremendas aos aliados até esta última cidade, quando, sob intenso fogo, os americanos foram capazes de desgastar ao máximo as linhas inimigas para que então virassem o jogo.

Os massacres
As estradas onde os carros de corrida disputavam o GP da Bélgica desde os anos 20 estavam no meio do front, e particularmente duas cidades que dão nome às curvas do circuito foram o palco de episódios importantes – e terríveis – da Batalha das Ardenas.

Uma delas, como já citada, é a Malmedy. Os que assistirem a Fórmula 1 amanhã verão que hoje a Malmedy é somente uma pequena tomada à direita, em descida, logo após a chicane Les Combes. Mas muitos pilotos já tremeram só de ouvir falar este nome, até a década de 70. No circuito antigo, ela foi redesenhada inúmeras vezes, para que fosse menos fatal.

A vila que dá nome à cidade era um importante objetivo dos nazistas naquele gelado inverno de 1944. A ponte sobre o rio Meuse, entre outras, eram fundamentais para o avanço das linhas alemãs. Uma grande divisão do exército chegava á cidade quando encontrou uma menor, americana. Uma rápida troca de tiros se seguiu até que estes últimos se renderam. O que se seguiu no início da tarde de 17 de dezembro ficou conhecido como o Massacre de Malmedy: 150 prisioneiros de guerra rendidos e desarmados foram executados. Mais tarde, em Stavelot, mais de cem civis tiveram o mesmo destino. Stavelot também dá nome a uma curva do circuito: atualmente, a que conecta a seção nova ao traçado antigo, pouco antes da Blanchimont.

Os massacres em Mamedy, Stavelot e outras vilas e cidades próximas causaram espanto e comoção na opinião pública. Responsáveis foram apontados e punidos com morte nos tribunais de guerra de Dachau, em 1946.

A Batalha das Ardenas matou mais americanos durante a Segunda Guerra do que nenhuma outra. Estes, mais os britânicos, mais os alemães, mais os três mil civis totalizam quase uma centena de milhar de vítimas. Finita a Guerra, os tanques deram lugar aos carros em Spa-Francorchamps, talvez a pista onde mais se tenha derramado sangue em todos os tempos.

Cartazes - GP de Lausanne 1949

Saindo da Bélgica para dar um pulo na Suíça. O GP de Lausanne era um evento menor do fim dos anos 1940, mas reunia alguns nomes interessantes.

Os carros deram 90 voltas num sinuoso percurso de 3,251 km. Depois de 2h44min, Giuseppe Farina cruzou a linha de chegada na frente. Apesar de piloto oficial da Alfa Romeo, ele correu neste dia com uma Maserati 4CLT própria. A Ferrari mandou os carros oficiais de Alberto Ascari e Peter Whitehead, o italiano terminando em segundo.

O cartaz, assinado como se vê (no canto inferior direito), é marcado por cores quentes que não costumamos associar com as margens do lago Genebra. Talvez não seja a mais inspirada criação da época, nem em seu país. Mas é uma simpática lembrança de quando o automobilismo não era assim tão complicado - bastavam ruas, carros e pilotos.

GP da Bélgica 1949 - Louis Rosier

A corrida em Spa no próximo domingo é o gancho perfeito para mencionar Louis Rosier, um dos grandes nomes do subestimado automobilismo europeu do fim dos anos 40 - e vencedor do GP da Bélgica de 1949. Na foto, durante a prova, ele pilota um Talbot Lago T26C.

Valência chata?

James Allen chegou às 8h30 da manhã às dependêcias do circuito de Valência, no último domingo. A avenida principal que leva às docas, e também à pista, estavam vazias. "Não há muitas pessoas circulando por aqui durante todo o fim de semana. Nada que chegue perto dos turcos, mas ainda assim muito pouca gente". Segundo o britânico, embora a crise tenha sido apontada como a principal razão dos poucos ingressos vendidos, os jornalistas locais apontam outro motivo: férias. Os organizadores pediram alterar a data do GP para outubro. Houve quem escutasse no paddok que seria a última corrida por lá - o que é improvável, tendo em vista os rios de dinheiro colocados na infra-estrutura do evento.

Seja como for, os detratores de Valência provavelmente não ficarão contentes em saber que a Fórmula 1 deve voltar ao menos mais cinco vezes para lá.

Não tenho nada contra o circuito. É bonito, não é Monte Carlo mas tem lá seu charme. O traçado pode ter suas chicanes, mas o último setor da pista é um dos mais fantásticos do calendário atual: a sucessão de curvas em direções alternadas parece uma miniatura de Solitude - Phil Hill disse uma vez que os últimos 4 km do circuito alemão eram mais difíceis de memorizar que os 22 km de Nürburgring. Seria um desperdício jogar Valência às traças.

E no entanto, muita gente não hesitaria em riscá-la. Reflexo direto da chatice da prova no ano passado - algo sentido não só no Brasil, onde a transmissão foi cortada diversas vezes devido aos Jogos Olímpicos. Neste ano, as críticas permanecem: não houve ultrapassagens, a disputa se restringiu aos boxes etc.

Mas daí a considerar Valência intrinsecamente chata? Ora, a corrida desse ano foi mais chata do que o passeio de Button na Turquia? Ou no Bahrein? O GP da Europa desse ano ficou devendo algo para o da Espanha em tédio? E Silverstone, então? Ah, a tão amada Silverstone, que todo mundo adora chamar de "templo". Da pista original, não sobrou mais que as retas. Não existe uma curva (eu disse uma, qualquer uma) no autódromo inglês que tenha sido percorrida da mesma forma pelos carros em 1950, na primeira prova do campeonato mundial de pilotos. É um circuito de 1991 bastante modificado nos últimos 15 anos.

E todos sentirão falta de Silverstone... Se cabe uma crítica a Valência, é se portar como uma pista permanente. Mônaco, Cingapura em alguns trechos, e mesmo Melbourne e Montreal não possuem grandes margens de erro, grandes áreas de escape como nos GPs da Europa. Houvesse mais muros, talvez ela ganhasse o respeito que não tem.

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

Ensaio sobre o pescoço

Não sem alguma surpresa, fui convidado para escrever uma coluna sobre automobilismo para o blog Papo de Homem. O tema: o pescoço de Schumacher - e, por extensão, aquilo que faz dos pilotos de Fórmula 1 tão mortais quanto eu ou você.

Aos interessados, clicar aqui.

GP da Europa, o primeiro

Muitos leitores daqui devem saber a história do nome “GP da Europa”. O título foi criado não como uma corrida em si, mas como uma distinção, mais ou menos anual, concedida a alguma corrida europeia do ano. Dessa maneira, o “GP da Europa” foi, ao mesmo tempo, o GP da Itália em 1949, o GP da Grã-Bretanha em 1950, o GP da França em 1966 e assim por diante.

Isso mudou a partir de 1983, quando o GP da Europa se tornou “independente” de qualquer outro título, passando então a ser disputado em Brands Hatch (1983 e 1985), Donington Park (1993), Jerez de la Frontera (1994 e 1997) e Nürburgring (1984, 1995-1996 e 1998-2007), até chegar a Valência, onde o veremos nesta semana.

Mas se você acha que o primeiro GP da Europa foi aquele em Brands Hatch, saiba que errou na mosca.

O primeiro de todos foi disputado em Lasarte, 1926, na Espanha. O lugar recebeu corridas de grande porte de 1923 a 1930, em 17,750 km de estradas. Via de regra, era chamado de GP de San Sebastian, mas naquele ano a distinção regional foi trocada pela europeia.

A foto acima mostra a corrida – mais especificamente, seu vencedor, Jules Goux, em um Bugatti T39A.

Podemos dizer, portanto, que em 2009 o GP europeu será disputado em seu berço.

No caminho de Felipe Massa

As questões adormecidas que o acidente do brasileiro traz à tona

Nenhuma foto do acidente foi mais impressionante que a creditada a Tamas Kovacs e á AP. Um close de Felipe Massa, de frente, ainda de capacete, o olho direito arregalado e fixo, o esquerdo fechado, inchado e seu supercílio aberto. O parafuso que prende a viseira ao casco do lado esquerdo quebrado.

A princípio, o azar de Massa foi o norte dos comentários, de estar no lugar errado na hora errada. Mais tarde, ressaltou-se a sorte: tivesse a peça batido dois centímetros à direita, e sua carreia de piloto estaria terminada. Afinal, como o parafuso da viseira, feito para resistir a tudo, pôde se soltar com tal facilidade?

“No meu acidente, mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar” – Luciano Burti

Luciano Burti acendeu a polêmica ao fazer declarações sobre seu acidente no GP da Bélgica em 2001 à Autosport, divulgando também imagens do que sobrou de seu capacete após o impacto contra o muro da Blanchimont. Da queixeira de seu casco, nem os restos. Mas sua viseira permaneceu firme, mesmo após um impacto a uma maior velocidade - embora os dois acidentes tenham naturezas diferentes e a comparação não seja talvez legítima.

"Vendo as fotos do meu capacete, podemos notar que se fosse feito de fibra de carbono, como o são hoje, o dano seria menor", declarou à revista britânica o piloto e atual comentarista da Fórmula 1. "Mas podemos ver no meu capacete que , mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar, pois era fixada com quatro parafusos, ao contrário da maioria deles, que possui apenas dois (para a redução do peso)".

A resistência da viseira dos capacetes passou a ser pensada após o acidente que encerrou a carreira de Hemult Marko, em 1972. Muitos pedriscos se acumulavam no entorno do traçado de Clermont-Ferrand durante o GP da França. Os carros que se despistavam traziam elas para o asfalto, uma das quais foi atirada para o olho do promissor austríaco, cegando um de seus olhos instantaneamente. Desde então, alardeiam os fabricantes, tais viseiras podem resistir a tiros de revólver.
Burti sublinhou à Autosport que seu comentário não é uma crítica à Schubert, fabricante dos capacetes de Massa, ou à FIA, mas uma indicação de um aspecto onde a segurança deve melhorar.

Certamente não foi descaso do fabricante nem do órgão regulador. A segurança é tratada ostensivamente na Fórmula 1 desde 1978, quando Sid Watkins assumiu o cargo de "consultor cirúrgico" oficial (coincidentemente, este também foi o ano de Bernie Ecclestone à frente da FOCA - atualizado), ainda de forma precária. Os acidentes fatais de 1982 motivaram uma preocupação mais séria com a questão - pistas mais seguras e crash tests obrigatórios a partir de 1985. Tudo o que havia sido feito antes, no entanto, pareceu amador em relação às políticas implantadas em 1994.

Os acidentes e mortes daquele ano motivaram o que talvez tenha sido a obra mais importante da gestão Mosley na FIA: o EASC. "Expert Advisory Safety Comitee", ou Comitê Consultivo de Experts em Segurança, um órgão responsável por estudar e implementar todas as medidas de segurança no automobilismo. Uma de suas primeiras medidas, por exemplo, foi banir da Fórmula 1 toda e qualquer curva percorrida a mais de 250 km/h - ao menos até o surgimento de áreas de escape de asfalto poroso.

“Se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?" - Gérard Saillant

O resultado é que os esforços de segurança, desde então, não há mais grandes possibilidades de minimizar os riscos. Gérard Saillant, um dos médicos que acompanhou a recuperação de Felipe Massa e delegado da FIA, colocou a questão nos seguintes termos, em matéria da F1 Racing de fevereiro de 2009: "Pense em uma prova de 100m rasos. O trabalho de Jackie (Stewart) nos trouxe de 14s para 12s. O de Sid (Watkins), de 12s para 10s. Agora, trazer para 9,8 ou 9,7 não é nada comparativamente a eles - mas exigirá um esforço tão grande quanto".

Aí está o grande problema na Fórmula 1 atual. Como o acidente de Massa evidencia, o risco nunca será completamente zerado. Segue Saillant: "Mas se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?"

Em outras palavras, os paramédicos de Hungaroring não apenas resgataram Felipe Massa de seu carro. Resgataram também a própria categoria de um forte questionamento social. Na época de Clark e Stewart, o automobilismo era um espaço onde o risco de vida não estava apenas inserido, como também instalado socialmente lá. Morrer fazia parte do jogo. A apropriação midiática do esporte se incumbiu de não fazer disso uma rotina. Os acidentes de Senna e Ratzenberger inauguraram uma nova era na Fórmula 1: uma era em que promotores de eventos, patrocinadores e megacorporações não estão interessados em associar suas marcas e investir dinheiro numa arena sangrenta, que transmita ao vivo em cadeia mundial uma morte que seja. Mas ela virá um dia. Não há como dizer que correr a 300 km/h em uma tonelada de metal com gasolina será algum dia um procedimento asséptico - e se fosse, ninguém assistiria. Insistir obsessivamente em segurança foi a salvação do automobilismo mundial. E será também sua última contradição.

GP das Nações 1946

Se nesta semana presenciamos uma história de desistência forçada na Fórmula 1 será bom recordar uma história de perseverança. Como já foi dito recentemente, Nuvolari vinha de vitória em Albi, mas agora as Alfa estariam presentes

Não se pode dizer, porém, que tenha sido uma corrida fantástica do piloto italiano. Muito pelo contrário! Se houve um piloto excelente neste fim de semana, chamava-se Jean-Pierre Wimille e corria pela equipe Alfa Romeo, que lhe deu um chassi de antes da Guerra para correr – os dois únicos carros novos que dispunham foram delegados a Giuseppe Farina e Achille Varzi. Não obstante, Wimille liderava incontestavelmente, seguido por Farina, após intensa disputa com este (na foto abaixo, o italiano aparece na frente).

A determinada altura, uma Maserati surge à frente de Wimille. Era Nuvolari, momentos antes de se tornar retardatário. O francês se aproxima e, numa curva fechada, se coloca por dentro, apenas para ser jogado para fora da pista ao final do contorno.

O que teria motivado o grande Nuvolari a abalroar o líder? Havia ele perdido a sanidade? Não queria admitir que agora teria de dividir a glória com uma nova geração? Ninguém nunca soube responder. Wimille voltou à pista, mas atrás de dois de seus companheiros, Trossi e o agora líder Farina.

A Alfa e seu piloto manifestaram uma justificada raiva com o gesto de Nuvolari, entrando com uma representação à direção de prova, que acatou o pedido, e acenou a bandeira preta para a Maserati, para que Tazio se recolhesse aos boxes. Na volta seguinte, o italiano corta a reta com o pé embaixo. A bandeira lhe é mostrada novamente. Ele completa outra volta, novamente com a bandeira preta agitada. E mais outra. Tão inexplicável quanto o toque em Wimille é a recusa do piloto em obedecer às ordens da organização. E outra vez a bandeira lhe era agitada, e outra vez ignorada.

A um certo momento, as bandeiras pretas sumiram. Farina venceu, seguido por Trossi e Wimille – Nuvolari foi classificado em quarto lugar. Poderia ele não ser mais imbatível ou incontestável. Poderia ele estar, atrás de sua máscara, sofrendo de problemas respiratórios. Mas ainda era o teimoso il grande.

Cartazes - GP das Nações 1946

Pensaram que esta seção tinha morrido? Pensaram errado, pois. É uma das mais impopulares do blog, mas vale a pena ser mantida.

Uma das razões, para poder publicar esta linda peça, de um dos GPs suíços da década de 40. A composição é simples (em design, diz-se, less is more): poucos elementos e apenas uma cor, o vermelho - tecnicamente falando, preto e branco não são cores, mas quantidades de luz.

O fundo preto atenua o estranhamento de ver um pneu branco. Perceba que a roda dianteira direita determina a posição de todas as outras linhas. Nenhuma delas é reta. As linhas de força produzem círculos, e até os prédios ao fundo seguem esta disposição. Poucas informações, claras concisas, diretas.

O próximo post tratará de um evento bastante interessante que aconteceu no dia 21 de julho, nas ruas de Genebra... com Tazio Nuvolari.

A morte encontra Nuvolari

Sobre a desistência de Schumacher falo depois. Hoje é dia de lembrar uma outra aposentadoria.

Era um 11 de agosto, num quarto da pequena Mântua, que Tazio Vuvolari deu seu último suspiro. O ano era 1953. Enterrado com seu capacete, o cortejo foi visto por toda a cidade. A Itália enterrava um dos seus grandes ídolos.

É improvável que aqueles que estiveram presentes no GP de Albi de 1946 soubessem ou suspeitassem que estavam assistindo à última vitória de Nuvolari, então já com 53 anos. Deve ter sido impactante, porém, vê-lo desmaiar logo após receber a bandeira quadriculada. Durante a prova, o piloto inalara mais fumaça do que podia suportar. Ao longo dos anos de competição, desenvolvera problemas respiratórios crônicos que então se manifestavam. Os médicos proibiram-no de correr novamente. Algumas semanas depois, alinhava em Genebra para o GP das Nações. Usava uma máscara sobre o nariz e a boca.

Após dois meses esta já não era suficiente. Chegou a pilotar com uma mão no volante, a outra segurando um lenço à boca que, invariavelmente, terminava a corrida manchado de sangue.

Para a surpresa de muitos, inscreveu-se para a Mille Miglia de 1947 – a primeira após a Guerra. A bordo de um Cisitalia, liderou boa parte do trajeto, terminando em segundo após problemas mecânicos. Estava semi-consciente ao ser retirado do carro.

A progressiva deterioração da saúde não o impediu de se inscrever na mesma competição no ano seguinte, uma das mais exigentes da época (foto, em sua Ferrari). Numa pilotagem desesperada seu carro perdeu o capô do motor e o próprio assento. Nuvolari pilotou então sentado em cima de um saco de laranjas. A suspensão quebrou pouco antes do fim.

Em 15 de abril de 1950, Tazio disputa sua última prova, a subida de Monte Pellegrino. Especulava-se, a esta altura, que o piloto buscava mesmo perecer como viveu, atrás de um volante. Um derrame em 1952 paralisou seu lado esquerdo, privando-o de uma morte mais nobre.

Nick Heidfeld no Nordschleife

Ah, você já viu esse vídeo, é claro. Certeza. Por este motivo, aperte o play apenas se lhe for conveniente. Não o coloco aqui para ser visto, mas para ser lembrado. Temos a tendência de cair em maniqueísmo após certos acontecimentos, como no caso da retirada da BMW das pistas. Se deploramos a atitude da empresa, podemos ao menos lembrar dos momentos bacanas que a equipe nos proporcionou. Por exemplo, colocando um de seus carros para dar voltas no anel norte de Nürburgring, no dia 28 de abril de 2007 – mais de trinta anos depois do último Fórmula 1 ter riscado o mesmo asfalto.

Caso opte por assistir ao vídeo, tudo o que você precisa saber sobre ele está colocado abaixo. O texto, supõe-se, é de autoria de quem o publicou no Youtube, identificado como FOKforum.

BMW F1 Nürburgring Nordschleife – vídeo onboard de Nick Heidfeld (nota: o vídeo é a edição misturada de todas as três voltas).

O traçado de 24,333 km foi usado: Nordschleife + GP Strecke: Mercedesarena / kurtzambindung (logo, não todo o circuito de Grand Prix). Os tempos de volta foram 8m12, 8m30 e 7m29 (novo recorde). O antigo recorde deste layout era 8m06 (Jurgen Alzen, Porsche 996 Turbo VLN, at 11-6-2005).

O tempo de Heidfeld não pode ser comparado aos antigos recordes de Lauda (6m58) e Bellof (6m11), pois o traçado possui hoje um comprimento diferente: nos dias de Lauda, 22,8 km, enquanto Bellof o fez com 20 km. Heidfeld diminuiou a velocidade nas duas retas principais, para sessões de fotos. O carro foi modificado, com marchas mais curtas, permitindo uma velocidade máxima de apenas 275 km/h. Também foram utilizados pneus de demonstração, que não dão aderência, de acordo com Heidfeld.

Este vídeo é uma montagem com as desacelerações removidas, e mostra que o piloto poderia ter feito uma volta de 6m40 naquele dia. Os engenheiros da BMW estimam que uma volta em 5m30 seria possível, caso as restrições fossem removidas.

Jo Siffert, BMW, GP da Espanha 1967

A parceria que a BMW estabeleceu com Peter Sauber a partir de 2006, e que termina no fim de 2009, é apenas uma na história da marca alemã estabelecida com suíços.

A foto deste post ilustra uma das mais desconhecidas. O suíço Jo Siffert pilotava os carros de Rob Walker na Fórmula 1 em 1967 – mas nas provas de Fórmula 2, corria pela BMW. No instantâneo acima, ele disputa o GP da Espanha de 1967, em Jarama, corrida fora do campeonato mundial no qual tanto inscrições de carros F1 quanto F2 foram aceitas. Apenas quatro da primeira categoria largaram, três dos quais formaram o pódio.

Mais que Sauber, mais do que Siffert, a parceria mais duradoura e bem-sucedida dos bávaros também é com a Suíça – com a família tipográfica Helvetica, presente no logotipo da marca e em todo seu projeto gráfico.

BMW e Wall St.

Que a BMW anunciou a retirada da sua equipe (a BMW Sauber) da Fórmula 1 no ano que vem, não constitui novidade há mais de uma semana. Silenciei a respeito do fato para dar-lhe tempo, especulava-se que a FIA estenderia o prazo para a assinatura do Pacto da Concórdia para até quarta-feira. O tempo não foi suficiente para Peter Sauber encontrar um comprador ou um parceiro.

Ao menos pude ler um bom número de opiniões sobre o assunto, para que pudesse amadurecer então a minha própria. Muito se especulou por que a BMW deixaria a categoria – ou melhor, por que justamente ela, antes de Renault e Toyota, historicamente insatisfeitas com a categoria.

Culpou-se, a princípio, os maus resultados que a equipe coleciona na presente temporada, mas talvez tal resposta esteja apenas meio certa. Alinho-me com a opinião do Ico, quando ele escreve sobre a assinatura do Pacto:

Certamente, foi esse o ponto que levou à BMW a tomar a decisão de fechar as portas no final do ano. Assumir um compromisso de mais três temporadas com a Fórmula 1 pareceu pesado demais para seus diretores. A saída não tem nada a ver com os resultados decepcionantes desse ano, a plataforma de marketing da categoria é mais poderosa que os resultados, vide o caso da Toyota. O problema mesmo é financeiro.

O Acordo prevê a permanência dos seus signatários no grid por ao menos mais três anos. A recusa da BMW em assiná-lo é um lembrete a nós de que o mundo corporativo atual não pensa a longo prazo. Lá se vão décadas desde que Stálin fazia o mundo capitalista tremer com o anúncio de seus planos quinquenais. Em Wall Street, quem faz dinheiro são os day-traders. É irônico pensar que o mesmo comportamento que quebrou a economia mundial é considerado também o mais “seguro” para quem quer sobreviver à crise decorrente.

Ayrton Senna é pop

Se Schumacher vai ser a sensação em Valência daqui a alguns domingos, ao que tudo indica terá um forte concorrente: porque Ayrton Senna promete dominar todas as outras pistas espanholas neste verão. Pistas de dança, diga-se.

Pois qual não foi a minha surpresa ao ver hoje na coluna do Thiago Ney, na Folha de S. Paulo, o nome do piloto brasileiro em destaque. Trata-se do mais recente álbum de uma banda espanhola chamada Delorean.

Delorean é formada por quatro bascos, residentes em Barcelona, vindos de uma sólida reputação na cena indie pop local. Com "Ayrton Senna", impressionaram os críticos da coisa e ganharam um punhado de resenhas positivas ao redor do mundo.

"Ayrton Senna" é pop, descartável até. Superficialidade, nesse caso, não é defeito de caráter- é pré-requisito.

Das cinco faixas que o álbum contém, é possível ouvir duas na página da banda no MySpace: "Seasun" e "Deli", calcadas em sitetizadores, a segunda notavelmente de mais fácil apreensão.

Mas o súbito interesse deste blog pelo dance não vem da música em si. O mistério é por que cazzo uma banda indie espanhola tomou o nome do piloto brasileiro para seu álbum.

O colunista do Guardian esboça uma resposta: "obviamente soa mais glamouroso e exótico que Graham Hill". A explicação pode funcionar o bastante para um inglês. Não para nós.

A que Senna, depois de mais de 15 anos, remete a um jovem espanhol em Barcelona? Ou a um jovem europeu em Ibiza? O que ainda leva seu nome aos Pachás ou a um obscuro clube madrilenho?

E a nós, típicos entusiastas de corrida, na maioria brasileiros? Certamente não tanto ao bon vivant que o piloto se permitiu ser em certos momentos, quanto ao compenetrado piloto sério nos boxes, agressivo nas pistas e impenetrável pouco antes da morte. Para alguns, talvez até maioria, basta ouvir seu nome para ver à frente aquela Williams azul e branca pela qual sequer disputou três GPs completos. Outros se põem a listar fatos cujo sentido mal apreendem: "aquela primeira volta", "aquela sexta marcha", "aquela batida com o Prost".

Não devemos esquecer de uma fatia que se compraz em "destecer o mito", frequentemente usando o termo "Rede Globo" como justificativa. Subitamente, sabe-se lá de onde (certamente de onde a Globo não pega) "Ayrton Senna" ressurge. Se há algo que Delorean nos faz ouvir é que talvez, em nossa superficialidade cotidiana, nossa pressa em descartar, alguma dimensão do piloto tenha nos escapado.

Ayrton Senna é pop - agora sem aspas.

Uma velha proposta para a segurança dos carros

O espaço de das entre os acidentes de Henry Surtees e Felipe Massa provocaram uma certa discussão sobre a segurança dos cockpits. Ainda não se sabe até que ponto ela avançará, mas é possível que alguma medida "inovadora" de segurança não seja tão "inovadora" assim...

Ora, pois a Auto Union já desenvolveu um cockpit "integral" há 75 anos. A foto acima mostra Hans Stuck num dos primeiros testes do primeiro modelo da marca, o Tipo A, em AVUS. Abaixo, o piloto lidera uma largada no mesmo autódromo, no ano seguinte, enquanto o Bernd Rosemeyer se esconde a bordo do Tipo B com capota.

Cumpre notar que, com esse dispositivo, o construtor estava menos interessada em resguardar a segurança do piloto do que em refinar a aerodinâmica do carro - em AVUS, um conjunto de dois enormes segmentos de reta, um ganho aerodinâmico poderia fazer uma diferença enorme.

O legado do fogo

No turbilhão de notícias atuais, não pude deixar passar o evento com o qual iniciei o ano de 2009.

As chamas que consumiram a Benetton de Verstappen no GP da Alemanha encarnam, de certa forma, as chamas que tomaram de assalto a Fórmula 1 em 1994, há 15 anos (e um dia): um ano de regulamentos desastrosos, uma avalanche de decisões extra-pista, polêmicas, acidentes, tudo consubstanciado na descrença e deslegitimação da Fórmula 1.

Ao pit stop de Verstappen, credita-se o mérito da concisão. Em poucos segundos, acende todas estas questões. A começar pela força da sua imagem, característica das tragédias que permearam o ano, particularmente as ocorridas em Imola, todas imagéticas, transmitidas ao vivo, de cores vivas e de significados que quase dispensam legendas.

Também há vítimas, embora os quatro mecânicos transferidos para o hospital de Heidelberg, mais o piloto, não tenham sofrido ferimentos graves – ora, todo resumo há de ser um pouco redutor.

Naquele ano, o reabastecimento havia sido permitido pela primeira vez desde 1983 – e ao contrário de onze anos antes, agora ele vinha mais ostensivo, mais presente, tal qual o é nos dias de hoje. As próprias roupas anti-chamas evidenciam isto. A regra foi modificada pela FIA, com o aval das equipes. Cogitou-se voltar atrás após o acidente, com o qual todos concordaram, menos a Ferrari, que naquela época estava comprometida historicamente com motores V12, mais pesados e beberrões, óbvios beneficiários do regulamento.

Posteriormente constatou-se que a Benetton havia retirado uma válvula de segurança no equipamento que bombeava combustível para o tanque do carro. Isso deixava os pit stops da equipe mais rápidos. A equipe declarou que tal alteração era ratificada por Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, jogando a culpa para a Intertechnique, fabricante única do equipamento. A empresa rebateu imediatamente: todas as modificações teriam que passar por ela, o que não ocorreu.

A Benetton já enfrentava nos tribunais a ação que impediria Schumacher de correr duas provas, por ter ultrapassado carros durante a volta de formação. Era uma pena exagerada que, especula-se, seria uma forma de puni-la pelos dispositivos eletrônicos proibidos embutidos em seus bólidos, que os comissários técnicos não eram capazes de provar. No imbróglio, jamais houve uma punição declarada pela irregularidade no reabastecimento.

Um acidente impune, cujas medidas preventivas jamais foram tomadas. Também neste ponto o episódio de Verstappen condensa toda aquela temporada de 1994: o desmedido, o desnecessário, a impressão amarga de que todos os martírios não serviram para nada.