O jovem McLaren

Colaboração de André Rozaboni

Texto originalmente publicado no Anuário "Fórmula 1 1984-1985", de Francisco Santos e Gabriel Rochet.

Bruce Leslie McLaren nasceu a 30 de agosto de 1937, em Auckland, Nova Zelândia. Filho de um dono de garagem e de um posto de gasolina, a paixão pelos automóveis estava-lhe no sangue. Seu pai, Leslie, e seus três tios haviam competido com algum sucesso em provas de motocicletas na década de 30. Após a segunda guerra mundial, Leslie passou a correr de carro, com um Singer SS1.

Entretanto, Bruce contraíra a rara doença de Perthe - Fragmentação da parte superior do fêmur, causada por uma forte pancada. Foram três anos de internamento num hospital e a marca foi uma perna esquerda 3cm mais curta. Em 1951 voltou a escola e no ano seguinte aos 15 anos , tira a sua habilitação. O primeiro carro é um Austin Seven, que ele mesmo transforma para correr em subidas de montanha.

Bruce já se dedicara estudar engenharia mecânica e em janeiro de 1954, assistindo ao seu primeiro Grande Prêmio, maravilha-se com Jack Brabham...

Em 1955 começa a correr num Austin Healey, ganhando algumas provas no verão de 56/57. Foi ai que decidiu comprar o Cooper de Jack Brabham, o seu primeiro carro de corrida, passando a se corresponder regularmente com Jack. Mas sua estréia num monoposto foi com o Maserati 8CLT 3 litros, em 1958.

Entretanto, seu curso de engenharia estava terminando, mas Bruce continuava correndo e com bastante sucesso, a ponto de ter ganho o prêmio da associação neozelandesa de Grande Prêmio para o piloto mais promissor do ano, que lhe garantia uma viagem de um ano a Inglaterra para competir. Assim, a 15 de março de 1958, Bruce parte para Londres, para a sua carreira de piloto de competição.

Como não podia deixar de ser, seu padrinho foi Jack Brabham, e seus primeiros carros foram Coopers. Surpreendeu todo mundo ao ganhar a classe de Fórmula 2 no GP da Alemanha desse ano, o que lhe rendeu imediata fama em toda Europa e lhe assegurou o futuro. Aos 21 anos, ganhou o campeonato da Tasmânia, na sua própria terra, e, ao voltar para a sua segunda temporada européia, John Cooper o convida para ser companheiro de equipe de Brabham na Fórmula 1.

Logo na sua primeira temporada de F-1, Bruce ganhou um GP, nos Estados Unidos e foi sexto no campeonato. Alem disso foi quinto em seu primeiro GP de Mônaco.

Na F-1, Bruce teve uma brilhante carreira, como se pode ver pelos números abaixo. Mas não foi só em GPs que o neozelandês brilhou. Na CanAm, foi campeão em 1967 e 1969, e vice em 1968. Em Le Mans foi vencedor com Chris Amon, em um Ford GT em 1966.

Mais do que seus sucessos ao volante, Bruce se notabilizou como homem pela sua forma de ser. Companheiro sempre alegre, Bruce transmitia vigor e entusiasmo a todos os que o rodeavam, sabendo criar um fortíssimo espírito de equipe.

Engenheiro mecânico e piloto , sua experiência sempre foi de grande valia. Além disso, Bruce adorava projetar carros e buscar novas soluções mecânicas. Dessa experiência e dessa forma de ser nasceu e floresceu a McLaren.

Bruce McLaren : 30/08/1937 - 02/06/1970
101 GPs
Estréia : Alemanha/58(quinto-lugar)
Ultimo GP: Mônaco 1970
4 vitórias em GPs: EUA 59, Argentina 60, Mônaco 62, Bélgica 68.
11 segundos, 12 terceiros, 7 quartos, 11 quintos e 5 sextos-lugares.
3 voltas mais rápidas : Inglaterra 59, Mônaco 60 e Holanda 62.
40 voltas e 201Km no comando de provas.
Carros pilotados : 1958 - Cooper F-2; 1959 a 1965 - Cooper Climax ; 1966 a 1970 - McLaren.

Classificação e pontos em campeonatos:
1959: sexto com 16,5pts;
1960: segundo com 34pts;
1961: sétimo com 11pts;
1962: terceiro com 27pts;
1963: sexto com 17pts;
1964: sétimo com 13pts;
1965: oitavo com 10pts;
1966: décimo-quarto com 3pts;
1967: décimo-quarto com 3pts;
1968: quinto com 22pts;
1969: terceiro com 26pts;
1970: décimo-quarto com 6pts;

Nota da redação – Mudanças na periodicidade do blog

Aos leitores,

O Cadernos não irá ser atualizado esta semana. No próximo sábado, dia 30, será publicado um texto a respeito de Bruce McLaren – Bruce faria 71 anos nesta data, se estivesse vivo.

A partir daí, o blog entrará num ritmo mais enxuto de atualização: dois posts serão publicados durante a semana, e outro no fim de semana, em dias certos, mas ainda não definidos. Este regime permanecerá, pelo menos, até o fim de novembro.

O que levou a isso foram os inúmeros compromissos acadêmicos, profissionais e pessoais que assumi neste semestre e que me sugarão o tempo e o sangue até o fim do ano. Com isso, a corda cedeu em sua ponta mais frágil, o blog.

Claro, nunca foi este o meu desejo. Mantenho o Cadernos do Automobilismo com imenso prazer, porém, nos próximos meses, não será possível manter a qualidade do conteúdo em um ritmo de atualização quase diário. Durante algum tempo, tomei algumas iniciativas que ampliariam a base de leitores e possibilitariam a adoção de patrocínio, mas elas fracassaram.

Os atuais compromissos, portanto, me impedem de produzir um conteúdo sério (mas não necessariamente mal humorado), profissional, relevante e pertinente com muita freqüência. Seria muito fácil enveredar pela verborragia opinativa, ou por pautas simplistas, ou fagocitar as notícias que chegam das agências e sites especializados.

Mas, quando criei este espaço, o fiz com a proposta de trazer sempre algo de novo, de raro, de difícil acesso, de incomum, que ultrapassasse o estabelecido, o dado, a recepção passiva do fenômeno automobilismo. E ele vai continuar assim.

Por isso eu tenho muito respeito por quem lê o Cadernos e tento fazer o impossível para manter e ampliar este espaço. Também por isso agradeço imensamente todos aqueles que, de alguma forma, qualquer que seja, contribuem com o blog, pela leitura, comentários, divulgação, sugestões etc.

Por isso escrevo este texto, para justificar e pedir compreensão por essa “redução no giro”, e também para dizer que é uma situação transitória.

O Cadernos do Automobilismo não vai parar. Espero que continuem a acessá-lo periodicamente, a opinar, divulgar, propor, criticar... enfim, ler.


Daniel Médici

GP da Europa 2008 – Ecos de Adelaide

Ao contrário do que cheguei a pensar por certo tempo, as zebras amarelas e vermelhas pontuadas de azul que se alongavam pelas ruas do circuito não fazem referência à bandeira espanhola e/ou ao patrocínio da Telefônica. Elas são as cores da bandeira da Comunidade Valenciana - ah, o velho bairrismo dos ibéricos...

Outro circuito de rua, em outros tempos, pintava suas zebras da mesma cor para receber a F1, embora por uma razão muito mais prosaica: o patrocínio da cerveja Forster’s. Eram as ruas de Adelaide, na Austrália.

Adelaide era uma festa. Sempre foi o último GP das temporadas, de 1985 a 1995, quase sempre o título já chegava decidido, mas, da mesma forma, também algo sempre acontecia.

As semelhanças entre Valência e Adelaide não se resumem às cores. O que mais me atraiu na nova corrida espanhola, inclusive, foram os ecos que encontrei com a antiga sede australiana: aquela grande reta após a ponte é similar à reta Brabham; ambas possuem uma seqüência de curvas rápidas seguidas de um grampo antes da reta dos boxes.

Há uma diferença, porém. Nada aconteceu. Não houve alterações nos três primeiros lugares da largada ao pódio. Raras manobras de ultrapassagem. Uma saída de pista que resultou em abandono. Um atropelamento e o motor de Raikkonen segurou as pálpebras de dois ou três telespectadores, provavelmente. O exato oposto do festival de rodadas e escapadas, de freadas e disputas no final da reta Brabham que se assistia nas ruas de Adelaide.

O que mudou? Em termos, de pista, asfalto, de desenho, muito pouco há de diferente.

O que lembra Heidegger: um lugar não é nada, exceto aquilo que o delimita. E o que delimita as ruas de Valência são áreas de escape confortáveis, ao contrário de muros de concreto.

Mas Adelaide também não tinha muros próximos às curvas... e, mesmo assim, batia-se, e muito, neles.

E aí está a diferença entre Valência e Adelaide: os carros que cortam suas ruas. Entre 1985 e 1995, ou na maior parte desse tempo, os carros eram menos controláveis e mais perigosos, tinham menos pressão aerodinâmica embutida e menos botões no volante. Valência pode ser um circuito até melhor projetado, mas, se os carros que lá correm não quebram e grudam no chão com eficiência, então teremos um desfile de carrinhos coloridos. Não uma corrida.

Sempre desconfio daqueles que dizem que não gostam do GP de Mônaco, porque não se ultrapassa em Monte Carlo. Da mesma forma, não se ultrapassa como antes em Monza, nem em Spa, nem em Xangai (Xangai é a atual pista da categoria com maior número de ultrapassagens, título antes pertencente a Interlagos).

No entanto, Nürburgring, nos anos 70, era igualmente pródiga em ultrapassagens e ninguém pode chamar aquelas corridas de ‘desfile’, entre outras razões, porque carros alegóricos não são banheiras de gasolina. Ninguém morre em desfiles.


Para a Fórmula 1 deixar de ser um desfile e voltar a ser imponderável e emocionante, talvez a solução não esteja em projetar circuitos, mas pensar nos carros que correm sobre estes, sobre o que eles representavam antigamente, o que eles se tornaram e o que eles devem ser. Aí então poderemos comparar Valência a Adelaide.

GP da Europa 1997 - Jerez revisitada

Uma colisão. Isso é quase tudo o que se lembra da última vez que o GP da Europa foi disputado na Espanha. Nas linhas abaixo, tento contextualizar e tão somente tangenciar este evento.

Em princípio, este GP, sediado em Jerez de la Frontera, sequer deveria ter ocorrido. Ele só entrou pela conjunção de dois fatores. Primeiro: Estoril perdeu seu Grande Prêmio por se recusar a fazer obras de adequação de segurança. Segundo: por uma incrível sorte, a corrida de Nürburgring não foi disputada sob o nome de GP da Europa, mas sim Luxemburgo, o que aconteceria também em 1998 e nunca mais.

Este acaso, este arranjo às pressas formou um paralelo maldoso com as zebras e barreiras de pneu, pintadas de azul claro, como se não tivesse dado tempo de passar outra mão de tinta que formaria a cor da bandeira da U.E..

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Nos treinos oficiais, Jacques, Michael e Heinz Harald, nesta ordem, marcaram o mesmo tempo de volta, fazendo alguma parte da imprensa pensar que a decisão do título passaria por alguma espécie de teoria da conspiração.

E não eram apenas as nuvens escuras que emprestavam um clima pesado à largada. Os eventos de Adelaide em 1994 ainda estavam nítidos nas retinas dos organizadores, a animosidade entre Schumacher e Villeneuve era de conhecimento público, e uma desclassificação do piloto da Williams no GP anterior também aumentou a expectativa de uma decisão de campeonato ‘heterodoxa’.

Por isso, Ecclestone chegou a ponto de declarar, em tom franquista, que o campeão não seria necessariamente o piloto com maior número de pontos, mas aquele que a FIA considerasse como tal.

Luzes vermelhas apagadas, o que se viu foi algo raro na dinâmica de corrida da Fórmula 1 de uma década depois: carros com rendimento variado no decorrer da prova.

Explico. Schumacher pulou na frente e disparou. Villeneuve saiu-se tão mal que Frentzen o ultrapassou, mas meia dúzia de voltas à frente Frentzen passou a virar tão mal que cedeu o segundo lugar a seu companheiro para que ele disputasse diretamente com Schumacher.

O alemão não tomou conhecimento, chegou a abrir mais de cinco segundos de vantagem até o primeiro pit stop. Mas, depois da primeira rodada de trocas de pneu, foi a vez de Villeneuve se aproximar rapidamente da Ferrari. Contratempos (tosse tosse, Norberto Fontana, tosse) impediram que a disputa direta ocorresse antes do segundo pit stop.

Schumacher entrou uma volta antes. Saiu. Depois veio o canadense. Saiu, mas atrás de Coulthard, que o segurou durante uma volta - ah, sim, é uma pista difícil de se ultrapassar - até chegar a sua vez de entrar nos boxes.

Até este momento, o que se via era Villeneuve rápido e inconstante contra Schumacher sem voltas mais rápidas, porém funcionando como um relógio. O método alemão parecia dar mais resultado...

Mas não se pode esquecer que Villeneuve não se chama Villeneuve à toa, ou melhor, não podemos esquecer de onde vêm metade dos genes deste cara. Ele era mais inconstante, e não estava fazendo por merecer o campeonato, até encostar, em menos de duas voltas, na caixa de câmbio de seu desafeto.

E foi à maneira de seu pai, sem estudar quem está à frente, sem ensaiar movimentos, sem tentar forçar um erro, que ele colocou no lado de dentro do grampo ao final da reta do meio do circuito de Jerez.

A propósito, aquelas nuvens, que rondavam o circuito na largada, elas se dissiparam.

GP da Europa, talvez da Espanha...

Valência será o primeiro circuito espanhol a estrear no calendário desde Barcelona, em 1991. O batismo do circuito catalão foi algo memorável: Mansell e Senna descendo a reta de 1km lado a lado, “roda a roda” nas palavras de James Hunt, para azar do fôlego daqueles que estavam presentes.

Desde então, o Circuit de Catalunya não tem sido palco de grandes momentos do esporte. Choveu num GP ou outro, e deu pro gasto. Mas não apenas os espectadores acham os GPs da Espanha entediantes: “Foi tão chato que eu me arrependi de não ter trazido meu rádio comigo”, disse Eddie Irvine, após a corrida de 1999.

Este, aliás, foi um ano especial, quando a prova catalã registrou uma única manobra de ultrapassagem durante todas as suas 65 voltas.

Se grande parte dos espanhóis vai à corrida para ver Alonso, um contingente muito maior sempre se pergunta, em meados de maio, por que diabos está ligando a tv. Afinal, Montmeló conseguiu a proeza de ser um traçado chato sem ser lento. Na tentativa desesperada de fazer os carros interagirem, os engenheiros, é óbvio tiveram a idéia estúpida de transformar a única curva desafiadora em uma chicane. Agora Montmeló continua um circuito chato, só que mais travado.

Os pilotos andam o ano inteiro lá não têm muito o que fazer nos fins de semana de GP. Então por que não mudar de ares?

Ok, por um momento, fingiremos que a grana não manda na Fórmula 1. Jerez é uma alternativa. Não jorra adrenalina, mas os andaluzes tiveram seus momentos... Senna e Mansell em 1986, ou Schumacher e Villeneuve em 1997, por exemplo.

Dizem, aliás, que Jerez só nunca mais voltou ao calendário por razões puramente políticas, já que em sua última aparição, o prefeito da diminuta cidade quebrou o decoro na cerimônia do pódio (quem puder confirmar esta informação, por favor, agradeço).

Agora surge Valência. Circuito de rua, agrada aos pilotos, é bonito. Ecclestone se disse tão impressionado com ele, que merecia o título de “GP do Mundo”. Por mim, já ficaria contente se ele viesse a se tornar o GP... da Espanha.

Teoria da conspiração

Extraído de “TV digital – O novo alvorecer de Bernie”
Escrito por Tony Dodgins

Alguns, por exemplo, acham difícil de aceitar que, cada ano desde que Ecclestone lançou a sua iniciativa de pay-per-view em 1996, o Campeonato Mundial foi até o último instante [o texto foi escrito entre as temporadas de 1999 e 2000]. Quem, afinal de contas, vai pagar para assistir uma corrida sem que nenhum atrativo adicional seja oferecido?

Houve em seguida a decisão do título de 1997 em Jerez. Inacreditavelmente, os contendores pela conquista do título, Schumacher e Villeneuve, ambos registraram tempos de qualificação idênticos ao último milésimo de segundo. Então, de forma totalmente inacreditável, Heinz-Harald Frentzen juntou-se a eles com o mesmo tempo. Uma piada de Bakersville [apelido da central de TV digital da FOM, dado em homenagem a Eddie Baker, idealizador do empreendimento e amigo de Ecclestone], muitos sugeriram.

E o que dizer da decisão de 1999 em Suzuka quando, em suas primeiras rodadas de classificação, o mesmo aconteceu com Schumacher e Hakkinen? Depois das enganações na Malásia, isto significava meramente que Bernie estava lembrando a todos quem dava as cartas?

(...) Com seriedade, alguém perguntou se ele pode controlar a corrida. “O quê?”, respondeu Bernie, “você quer dizer conseguir fazer com que Coulthard se choque contra Hakkinen e coisas desse tipo?” Mais risos. Porém, ele não deu nenhuma resposta direta.

GPWC – Por que a boa e velha Fórmula 1 não se dividiu em 2008

Este simpático e complicado esquema é a estrutura administrativa da Fórmula 1 hoje. Muitos detalhes dele não cabem aqui, mas tentarei dar uma noção de como se chegou até isso.

Pois bem, no último post da série, a Folha deu a entender que os credores de Kirch não estavam interessados na Slec, mas as montadoras estavam. Ocorreu o contrário. A GPWC nunca viu a cor das ações da holding. Dizem por aí que ela ainda existe, mas sem a mínima força política.

Enfim, 75% da Slec caiu nas mãos de um grupo formado por Bayerische Landesbank, JPMorgan Chase e Lehman Brothers, reunidos sob o nome de Speed Investments.

Ocorre que foi mantida uma condição que prevalecia desde quando a EM.TV e a KirchMedia assumiram o controle: mesmo com maior controle acionário, a maioria dos votos continuariam pertencendo a Bernie Ecclestone.

A maioria dos votos era algo que os bancos queriam. Antes de conquistá-la, porém, deveriam prestar contas à Comissão Européia. Durante estes trâmites, Ecclestone se antecipou ao Speed Investments: colocou a Slec e outras empresas sob controle da Bambino Holdings, de forma a blindar seu controle sobre a categoria.

Os bancos responderam em meados de novembro de 2004, processando Bernie pelo comando da Fórmula 1, e ganhando na justiça este direito, no dia 6 de dezembro de 2004.

Mas não por muito tempo. No dia seguinte, Ecclestone se reuniu com chefes de equipe no aeroporto de Heathrow, em Londres, oferecendo 260 milhões de libras em troca de renovação unânime ao Pacto da Concórdia, garantindo a unicidade da categoria após 2007 e isolando os bancos - a partir deste momento, a GPWC virou um órgão quase simbólico. Semanas depois, um representande da Speed Investments declarou que o grupo não tinha a intenção de retirar Ecclestone do comando.

Ainda houve outros pormenores no caminho, até a Fórmula 1 se tornar o que é. Para ser mais exato, a Fórmula 1 não mudou nada, apenas passou por mãos diferentes nestes últimos anos...

GPWC – “Kirch oferece ações, e montadoras agora ficam perto de controlar F-1”

Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

Recapitulando: de um lado, temos uma situação política irreconciliável entre as montadoras e a Fórmula 1, que caminhava em passos cada vez mais largos para a cisão e criação de uma nova categoria, a partir de 2008.

Do outro lado, temos uma vaga lembrança do Campeonato Mundial de Fórmula 1, que começou em março último, em Melbourne. Neste, a Ferrari (Fiat), McLaren (DaimlerChrysler), Renault e BMW largaram, o que leva à conclusão de que não foi criada uma nova categoria...

A matéria da Folha, em fevereiro de 2002, conta o ‘início do fim’ da GPWC:

“As montadoras de automóveis nunca estiveram tão perto de controlar a F-1. Ontem, o grupo alemão KirchMedia, que detém 58% da holding que comanda a categoria, ofereceu suas ações para a GPWC, empresa que reúne as fábricas envolvidas com o esporte”.

“Junto com o lote iriam outros 17% que pertencem à EM.TV, associada da Kirch”.

Explica-se: em contrapartida aos gastos bilionários com direitos comerciais e de tranmissão de eventos esportivos, Leo Kirch também acumulou uma bela dívida, que alcançavam US$4,5 bilhões. Ele pegou US$1,5 bilhão de empréstimos em bancos, que venceriam em junho de 2002. A mesma quantia também foi tomada da News Corp, ou seja, de Rupert Murdoch, e venceria em outubro do mesmo ano.

Kirch não teve escolha a não ser vender suas ações da Slec para pagar estas dívidas. Primeiro, tentou negociá-las diretamente com Murdoch, que recusou. Depois, ofereceu-as a Bernie Ecclestone. Ecclestone vendeu as ações a Kirch por US$1,4 bilhão, e este estava pedindo a metade do preço para o inglês comprá-las de volta. Bernie, sabe-se lá por quê, recusou.

O alemão, então, teve de recorrer às montadoras, já organizadas na GPWC. Apesar de Juergen Hubbert, presidente da Mercedes-Benz, negar as negociações, Kirch vazou que elas estavam ocorrendo, sim.

Ter ações da Slec seria extremamente conveniente para as montadoras, pois não precisariam mais começar um novo campeonato mundial. Afinal, a GPWC não faturaria tanto concorrendo com a Fórmula 1 quanto a Fórmula 1, se esta continuasse a não ter concorrentes. Além disso, as ações da Slec nunca estiveram tão baratas...

Palpites

Sim, este blog já manifestou abertamente que nunca vai publicar pitacos. Mas esta não é uma prática padrão. Os blogs adoram adivinhar. E não só eles: a Athlon Sports Racing, publicação norte-americana, divulgou em seu guia da Nascar, antes do campeonato começar, o palpite de um vencedor para cada corrida da Sprint Cup – a categoria principal.

A Athlon Sports Racing é publicada uma vez por ano, sempre como o guia da categoria automobilística mais popular dos EUA. É feita por um time de renomados profissionais, com ótimas pautas.

Confira um panorama do campeonato até o momento, e o índice de acerto da revista:

17/fev/2008 – Daytona 500
Local: Daytona International Speedway
Vencedor em 2007: Kevin Harvick
Aposta da revista: Kurt Busch
Vencedor: Ryan Newman

25/fev – Auto Club 500
Local: Auto Club Speedway (California Speedway)
Vencedor em 2007: Matt Kenseth
Aposta da revista: Matt Kenseth

Vencedor: Carl Edwards

2/mar – UAW – Dodge 400
Local: Las Vegas Motor Speedway
Vencedor em 2007: Jimmie Johnson
Aposta da revista: Jimmie Johnson
Vencedor: Carl Edwards

9/mar – Kobalt Tools 500
Local: Atlanta Motor Speedway
Vencedor em 2007: Jimmie Johnson
Aposta da revista: Martin Truex Jr.
Vencedor: Kyle Busch

16/mar: Food City 500
Local: Bristol Motor Speedway
Vencedor em 2007: Kyle Busch
Aposta da revista: Kurt Busch
Vencedor: Jeff Burton

30/mar – Goody’s Cool Orange 500
Local: Martinsville Speedway
Vencedor em 2007: Jimmie Johnson
Aposta da revista: Jeff Gordon
Vencedor: Denny Hamlin

6/abr – Samsung 500
Local: Texas Motor Speedway
Vencedor em 2007: Jeff Burton
Aposta da revista: Matt Kenseth
Vencedor: Carl Edwards

12/abr – Subway Fresh Fit 500
Local: Phoenix International Raceway
Vencedor em 2007: Jeff Gordon
Aposta da revista: Tony Stewart
Vencedor: Jimmie Johnson

27/abr – Aaron’s 499
Local: Talladega Superspeedway
Vencedor em 2007: Jeff Gordon
Aposta da revista: Jeff Gordon
Vencedor: Kyle Busch


3/mai - Crown Royal Presents the Dan Lowry 400
Local: Richmond International Raceway
Vencedor em 2007: Jimmie Johnson
Aposta da revista: Jeff Gordon
Vencedor: Denny Hamlin

10/mai - Dodge Challenger 500
Local: Darlington Raceway
Vencedor em 2007: Jeff Gordon
Aposta da revista: Jimmie Johnson
Vencedor: Greg Biffle

25/mai - Coca-Cola 600
Local: Lowe’s Motor Speedway
Vencedor em 2007: Casey Mears
Aposta da revista: Carl Edwards
Vencedor: Kyle Busch

1/jun - Best Buy 400 Benefiting Student Clubs for Autism Speaks
Local: Dover International Speedway
Vencedor em 2007: Martin Truex Jr
Aposta da revista: Carl Edwards
Vencedor: Greg Biffle

8/jun – Pocono 500
Local: Pocono Raceway
Vencedor em 2007: Jeff Gordon
Aposta da revista: Kurt Busch
Vencedor: Kasey Kahne

15/jun – LifeLock 400
Local: Michigan International Speedway
Vencedor em 2007: Carl Edwards
Aposta da revista: Greg Biffle
Vencedor: Kyle Busch

22/jun – Toyota/Save Mart 350
Local: Infineon Raceway
Vencedor em 2007: Juan Pablo Montoya
Aposta da revista: Tony Stewart
Vencedor: Kasey Kahne

29/jun – LENOX Industrial Tools 301
Local: New Hampshire Motor Speedway
Vencedor em 2007: Denny Hamlin
Aposta da revista: Martin Truex Jr
Vencedor: Patrick Carpentier

5/jul – Coke Zero 400 Powered By Coca-Cola
Local: Daytona International Speedway
Vencedor em 2007: Jamie McMurray
Aposta da revista: Jimmie Johnson
Vencedor: Paul Menard

12/jul – LifeLock.com 400
Local: Chicagoland Speedway
Vencedor em 2007: Tony Stewart
Aposta da revista: Kevin Harvick
Vencedor: Kyle Busch

27/jul – Allstate 400 at The Brickyard
Local: Indianapolis Motor Speedway
Vencedor em 2007: Tony Stewart
Aposta da revista: Matt Kenseth
Vencedor: Jimmie Johnson

3/ago – Sunoco Red Cross Pennsylvania 500
Local: Pocono Raceway
Vencedor em 2007: Kurt Busch
Aposta da revista: Denny Hamlin
Vencedor: Jimmie Johnson

10/ago – Centurion Boats at The Glen
Local: Watkins Glen International
Vencedor em 2007: Tony Stewart
Aposta da revista: Jeff Gordon
Vencedor: Kyle Busch

Resultado: nenhum acerto para a revista até o momento. Algo, convenhamos, perfeitamente compreensível, já que as provas da Nascar são feitas à semelhança de uma loteria...

Os resultados são os do site oficial da categoria.

GPWC – “Um racha na Fórmula 1”

Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Veja (5 dez. 2001 – Diogo Schelp)

Veja publicou sua matéria sobre o caso justamente na época da criação oficial da GPWC. Há uma breve retrospectiva do caso: a Slec renovou os direitos comerciais e de transmissão da Fórmula 1 por mais de 100 anos; as montadoras não possuem ações da Slec e estas não estão à venda; logo, as montadoras não possuem os direitos comerciais e de transmissão da Fórmula 1 para os próximos 100 anos.

As informações ‘quentes’ são as mesmas presentes na notícia da Folha. Reafirma-se que a motivação das montadoras é “controlar tudo diretamente”.

A revista suspeita, também, que a KirchMedia tenha que buscar na tv a cabo a receita necessária para cobrir os “6 bilhões de reais” gastos na compra de 75% da Slec. As equipes, no entanto, maiores investidoras da categoria, precisariam da tv aberta para que a visibilidade de suas marcas compensasse o que foi despejado na competição.

Infelizmente, Veja mantinha o hábito que perdura até hoje de revelar o mínimo sobre suas fontes: “Na tentativa de abortar o nascimento de um campeonato rival, a Kirch comprometeu-se a manter o sinal disponível para negociações com TVs abertas, mas poucos (poucos? Quantos, exatamente? Quem, exatamente?) acreditam que poderá honrar esse compromisso”.

Mais uma suspeita: “Depois de gastar 2,4 bilhões de reais para ter o monopólio da transmissão das próximas duas Copas do Mundo de Futebol, Leo Kirch, dono da companhia, deu-se conta de que o valor foi alto demais”. Claro que a revista esqueceu-se de considerar que uma copa do mundo é feita a cada quatro anos, e dura menos de um mês, enquanto a F1...

Mas isso é outra história.

Senhor Ferrari

Alguns dos homens mais próximos a Enzo Ferrari tiveram dois sustos no dia 16 de agosto de 1988. O primeiro, que il vecchio commendatore finalmente havia falecido, cedendo a uma insuficiência renal, aos noventa anos de idade.

O segundo susto: isto havia ocorrido dois dias antes, em 14 de agosto (há 20 anos, portanto), e seu corpo já tinha sido velado e enterrado. Era um último e secreto desejo, expresso em testamento, qual mais uma dose de mistério a cercar sua personalidade.

Nem tudo deu certo no Estoril

Quem ouve a história da primeira vitória do Senna ou a viu na televisão deve se recordar do domínio absoluto do piloto na corrida.

Porque ele venceu com larga vantagem sobre o segundo colocado, porque ele foi o pole position, porque o carro dele rendeu bem, porque choveu... E, foi, sim, um domínio absoluto. Não só liderou todas as 67 voltas, como foi o mais rápido em pista em 65 delas (numa das voltas em que ele não foi o mais rápido, saiu da pista e colocou as quatro rodas na grama encharcada, tendo a sorte de voltar ileso à prova).

Segundo o Galvão, foi o mais rápido em todos os treinos.

Mas, como prova a foto, esteve longe de ser um passeio... Em uma das sessões, uma falha mecânica o deixou a pé. Um momento entediante, de fato.

E, por mais que na chuva ele fosse muito superior, não havia caído uma gota no fim de semana inteiro, e a largada foi dada sob pista encharcada, num GP em que não parou de chover. O acerto dos carros, muito antes da telemetria, foi feito às cegas (Estoril tinha sido usada só uma vez antes pela Fórmula 1, seca).

Qualquer coisa poderia ter acontecido na corrida. Talvez por isso tenha sido memorável.

Pironi ensaiando seu acidente

O GP da Alemanha já passou e, com ele, as emulações do antigo traçado. Mas vale a pena ver isto. Trata-se de Didier Pironi percorrendo algumas voltas em seu Tyrrell, num treino para o GP da Alemanha de 1978, na antiga Hockenheim (antes de 1985, todas as câmeras onboard só eram utilizadas em treinos).

Além do documento histórico fascinante, há muito mais para se notar. Em primeiro lugar, o traçado da Ostkurve antes de lá ser inserida uma chicane, em 1982 – dois anos depois de Patrick Depailler ter perdido sua vida no local.

Mas o ápice vem por volta dos 3 minutos cravados de vídeo. Pironi está para entrar na última chicane antes do Estádio, quando é atrapalhado por uma Renault, inclusive fazendo sinal a ela (é muito rápido, não dá para saber quem é o piloto).

Como nós sabemos, quatro anos depois, em Hockenheim, Pironi sofreria o acidente que selou sua carreira na Fórmula 1. Em um treino, sob chuva, o piloto não notou a freada de Prost à sua frente na mesma chicane e bateu em sua traseira, sendo catapultado em seguida. Os ferimentos nas pernas fizeram poucos pensarem que o francês sobreviveria.

Como sabemos, Prost pilotava uma Renault em 1982. Porém, em 1978, Pironi não sabia que aquele evento tão corriqueiro formaria um paralelo tão próximo ao acidente que determinou sua carreira – e, por que não, sua vida.

GPWC – “Montadoras cumprem ameaça e formalizam F-1 paralela em 2008”

Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

No fim do ano, as montadoras parecem estar falando sério. Tanto que criaram formalmente, na Suíça, a empresa GPWC Holding B. V.. A sigla vem de Grand Prix World Championship, ou seja “Campeonato mundial de Grand Prix”. Ou seja, uma categoria de monopostos que não é a Fórmula 1.

A incumbência da holding foi criar uma categoria automobilística do zero até 2008. Nada fácil, mas repara quem assinou embaixo da GPWC: Fiat (Ferrari), DaimlerChrysler (McLaren), Renault, Ford (Jaguar), BMW.

Para presidir a nova empresa, claro, Paolo Cantarella, da montadora italiana. Em comunicado, demonstram eloqüência: “O projeto visa canalizar toda a receita gerada com os GPs para as equipes (...) Queremos, antes de tudo, beneficiar os participantes da categoria. Com transparência”.

A Folha de S. Paulo faz bem em explicar o contexto de tal declaração: “Atualmente, a divisão de todo o dinheiro que entra na F-1 é feita pela SLEC, criada por Bernie Ecclestone e vendida neste ano para Leo Kirch, do grupo KirchMedia”.

E pensar que quando a Fórmula 1 largou esse ano, em Melbourne, o paddock estava tão tranqüilo...

GPWC – “União Européia aceita acordo e sela paz com F-1”

Os fatos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

Enquanto a Fórmula 1 vive momentos de tensão administrativa, a FIA se vê aliviada, pois, no fim de outubro, a Comissão de Competitividade Econômica da União Européia encerrou o inquérito que movia contra a entidade.

Foram quatro anos de investigações da relação entre FIA e FOM, acusadas de monopólio que violaria regras de competição econômica. Os esforços eram capitaneados pelo ex-comissário da UE, Karel Van Miert. Em certos momentos, as tensões chegaram a tal nível que a FIA ameaçava deixar de lado todas as etapas européias do calendário.

Quando Van Miert deixou o cargo, a situação se acalmou. O fim do caso se deu, segundo a UE, porque a FIA aceitou retirar “algumas restrições impostas a emissoras de tv e a proprietários de circuitos”.

Clark, o versátil

Nem só de Fórmula 1 vivia um piloto nos anos 60. Corridas em carros de turismo, em Fórmulas menores, em competições ao redor do mundo também complementavam a renda. Mas Jim Clark, provavelmente, foi mais longe do que qualquer outro no quesito versatilidade.

De olho nos polpudos prêmios do automobilismo norte-americano, Colin Chapman levou Clark para os EUA, sendo que sua conquista mais famosa foi as 500 Milhas de Indianápolis de 1965.

Mas a ‘conquista da América’ não parou aí. Em algumas linhas, Denis Jenkinson conta uma aventura menos conhecida do piloto escocês no Novo Mundo.

Depois de ter corrido em Indianápolis com o Lotus-Ford, ele participou na corrida de Trenton, Ohio, em circuito oval em terra solta, e dominou completamente o evento. Quando o encontrei em seu regresso à Europa perguntei-lhe sobre a corrida em Trenton, onde ele havia batido todos os campeões dessa especialidade de corridas em circuitos ovais. Disse-me que a experiência havia sido divertida, mas que depois de conseguir manter com a potência do motor o carro equilibrado num slide de traseira durante as 150 milhas (241,4 km), passava a ser um pouco enfadonho. E acrescentou, muito simplesmente, “eu não gostaria de fazer dessas provas a minha profissão, como os americanos”.

Trecho retirado do anuário ‘Fórmula 1 1988/1989’, de Francisco Santos

GPWC – “Kirch amplia domínio sobre transmissão de Fórmula 1”

Os fatos narrados nesta seção ocorreram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha e S. Paulo

Após o rebuliço inicial, entre março e junho, o caso foi perdendo espaço na mídia. O segundo semestre chegou, com ele também os atentados de 11 de setembro, a indefinição sobre a etapa de Indianápolis que terminou por ocorrer normalmente, e, finalmente, o fim do campeonato.


E foi após a prova japonesa que chegou a notícia de que a EM.TV cedeu definitivamente sua parte das ações da Slec à sua congênere KirchMedia. Leo Kirch, que sempre fora o mais ativo dos sócios na Slec, passou a possuir 75% das ações. Sabidamente persona non grata entre as montadoras, a ameaça de cisão sobre a Fórmula 1 voltava a pairar sobre o circo.

O orgulho da Espanha

Eis a carreira de Adrián Campos na Fórmula 1: inscreveu-se em 21 GPs, todos pela Minardi, entre 1987 e 1988. Disputou 17. Destes, completou dois: o da Espanha de 1987, e o de San Marino de 1988, em 14o e 16o, respectivamente.

Após três corridas seguidas sem conseguir tempo para alinhar no grid, foi mandado embora.

O que, afinal, faz deste piloto valenciano um orgulho para a Espanha? A resposta está na dedicatória que ele guarda em seu ‘museu particular’: “Mi primer casco en F.1 para la persona que lo hizo posible. Gracias, Adrián”. O autor destas linhas é Fernando Alonso, e estão escritas no capacete que utilizou em sua estréia na Fórmula 1 – e que venceu sua primeira prova na categoria justamente no GP da Hungria de 5 anos atrás.

Sim, porque após abandonar as pistas (desta vez para sempre, como piloto), em 1997, fundou a Adrián Campos Motorsport, com o objetivo de ajudar jovens pilotos espanhóis a correr. Ele organiza um campeonato de kart e, na hora de escolher jovens para seguirem nos monopostos, dá preferência aos valencianos. “Mas quando eu vejo um fora-de-série como foram os casos de Alonso, Antonio Garcia (?) ou Juan Cruz Álvarez (argentino que chegou à GP2), trato de lhes dar esta oportunidade que tanto necessitam”.

Campos desenvolveu uma grande experiência com categorias de base – hoje, inclusive, é dono da Campos Racing, na GP2 desde 2005. “Um dos principais problemas que se apresentam é ter de lidar com os pais dos pilotos. E isto é o que mais me enche, porque mais de 90% dos pais são os culpados de garotos de muito talento não chegarem lá”.

Hoje, Campos lembra ternamente de seus tempos de piloto da categoria máxima do automobilismo. “Tratei de desfrutar ao máximo minha passagem pela F1. Sabia que não teria chance de me destacar e poucas possibilidades de permanecer ali. Foi um ano e meio lindo, até que na metade do campeonato decidi me retirar, muito decepcionado com o carro”. Sei...

Informações: One – agosto de 2005.

GP da Hungria 2008 – Hungaronazo

O grande prêmio magiar teve três personagens relevantes, um piloto, um pneu e um motor. Cada um deles foi responsável por um evento determinante (uma ultrapassagem, um furo e um estouro). Os três eventos ocorreram num intervalo de uma hora e 37 minutos, o qual foi quase intragável na maior parte do tempo.

O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.

O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).

E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...

Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.

Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.

Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.

GPWC – “As novas donas do circo”

Os acontecimentos narrados nesta seção ocorreram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Racing (13 de junho de 2001 – Venício Zambelli)

A revista Racing tira o assunto de suas colunas e os coloca em uma matéria. Por não ser diária, deu-se ao luxo de explicar os pormenores mais didaticamente e colocar fotos estouradas sem a mínima necessidade.

Ainda assim, um trecho do texto cama a atenção: “Para garantir a transmissão e outros interesses, a única solução seria que elas tomassem poder da maioria das ações da Slec, para que tocassem da maneira como quisessem a categoria. Mas caso não seja possível, uma nova Fórmula 1 surgirá. A Primeira Categoria Global (Premier Global Series), como informa a Acea”.

Um box enxertado na reportagem explica a TV digital, grande aposta da FOM no final dos anos 90 para a Fórmula 1 nas transmissões européias, que funcionavam em sistema pay-per-view (a transmissão usual continuava, claro, em tv aberta). “Nos países em que já se utiliza a televisão digital (...), a cobertura é ainda mais ampla (...). Você pode escolher de qual câmera quer assistir [a corrida]”.

No fim de 2001, a tv digital foi desativada. Considerada um fracasso financeiro, como aliás, todas as tentativas prévias de colocar corridas em transmissões pagas (aqui tem um exemplo).

Já o nome Premier Grand Prix durou menos ainda: a Acea tratou logo de substituí-lo por Grand Prix World Championship, ou, simplesmente, GPWC.