Schumacher, a volta

Enquanto a Ferrari se aprofundava numa crise no início do ano, a notícia de que Schumacher não compareceria mais às corridas não passou despercebida. Especulou-se que a relação entre o time e o ex-piloto celebridade não seria das melhores: rumores, fundados ou não, atribuíram ao "consultor" a estratégia de fazer Raikkonen largar com pneus de chuva na pista ainda seca da Malásia, destruindo seus pneus, suas chances na prova e a imagem de excelência do time de Maranello.

Schumacher continuava a se dedicar às motos, até que um acidente em testes num obscuro circuito espanhol lesionou seu pescoço.

Conforme os resultados da Ferrari melhoravam, a imagem do piloto voltava a se associar a ela. E eis que o mundo é surpreendido pela notícia da volta do grande recordista à ativa.

Mesmo a escuderia vivendo uma significativa melhora, há de se ressaltar o estoicismo de Schumacher em retornar a uma Fórmula 1 muito diferente, em um circuito novo para ele, em uma equipe que não vive seus melhores dias.

A favor do alemão, a crescente em que vem o time, e a vantagem teórica com que a Ferrari parte em Valência: travado como Mônaco e Hungaroring, onde a performance dos carros vermelhos não se mostrou ruim; onde o Kers pode fazer a diferença entre ultrapassar e ser impossível de ultrapassar.

Contra ele, as novas mudanças - e algumas questões antigas que ressurgem. Em primeiro lugar, a ausência do controle de tração e de largada: Schumacher nunca foi um bom largador - mais uma vez, o Kers deve fornecer vantagem comparativa.

Também foi lembrado que será a primeira vez que o alemão largará com os mesmos pneus de seus adversários diretos desde o ano 2000.

Com tantos detalhes a observar em sua reestreia, é importante notar a relevância histórica do evento: reatar o elo entre a "antiga" e a "nova" Fórmula 1. Após sua aposentadoria, pilotos como Hamilton e Vettel despontaram como novos gênios. Alonso se desdobrava entre brigas de equipe e uma equipe média, o que o impediu de ligar alguns pontos rompidos entre 2006 e 2007. A renovação do grid desde então foi imensa: oito pilotos do grid estrearam há menos de três anos. Com a volta de Schumacher às pistas, teremos a real medida (ou a ilusão) do que isso de fato significou.

Schumacher retorna para vencer? Difícil saber. É certo, no entanto, que ele volta para conferir à Fórmula 1 algo de que, no momento, necessita muito: legitimidade.

Massa, outra vez Senna

No excelente texto Comunicação de Massa (atualizado), publicado em seu blog, Alessandra Alves aborda o acidente de Felipe Massa através do flerte com o sensacionalismo com que a mídia trata o caso.

Ela também deixa transparecer uma outra questão. As condições misteriosas do acidente, o atendimento médico, a agitação nos boxes. Galvão Bueno diz e repete: “Nunca pensei que teria de dizer isso novamente: vá com Deus, meu amigo...”.

Em 2001, em meio a uma temporada vencedora na Fórmula 3000 Europeia, a Autosprint estampou Massa em uma capa que perguntava: “È il nuovo Senna?”. O acidente de sábado é a irônica resposta. Pois tudo parece recapitular aquele outro acidente, de quinze anos atrás.

Outra vez um acidente, outra vez com um brasileiro. Outra vez o piloto não reage. Outra vez um helicóptero, um hospital. Um capacete com as mesmas cores desfigurado. O registro ao vivo, a imagem explorada, passada mais uma vez e mais outra.

Como em uma relação especular, alguns sinais aparecem trocados. O mais óbvio: ao invés do óbito, a recuperação.

No entanto, podemos estendê-las. Rubens Barrichello, por exemplo exerceu um protagonismo singular em ambos os casos. Em Imola, ele foi a vítima do primeiro acidente, aquele que saiu esanguentado do carro. Ayrton Senna pulou o muro do hospital e saiu para dizer aos repórteres que Rubinho passava bem.

Em Budapeste, é do seu carro que sai a peça a atingir Felipe. Tal como Senna, agora é ele a ter acesso ao hospital, a demonstrar zelo em relação ao colega.

E de repente, aquela sua tia que não gosta de Fórmula 1 ficou parada em frente à tv, enquanto a repórter falava à frente de inscrições em húngaro. A manchete de capa dos jornais estampa o acidente. O telejornal deixa de abordar o futebol para falar da corrida.

Eis a relação especular mais estranha entre Senna e Massa. O trauma deixado pelo primeiro afastou a opinião pública da Fórmula 1. O trauma causado pelo segundo, pela primeira vez, faz o automobilismo sair da esfera dos entusiastas para restituí-lo ao público amplo. Ao menos por algum tempo.

GP da Hungria 2009 – Do que escapa ao controle

No momento em que o presente texto é redigido, a Renault está suspensa da próxima corrida, o GP da Europa, devido a uma roda mal apertada durante o pit stop de Alonso. Curioso pensar que tal erro provocou uma punição esportiva por si próprio: a perda de rendimento e consequente abandono de seu piloto mais bem classificado na corrida. Isso leva a crer que a punição aplicada pelos comissários não é esportiva – talvez eles nem saibam o que vem a ser um esporte.

Mais curioso ainda é a não punição da Brawn GP, equipe também responsável pelo desprendimento de um objeto em pista que, embora de dimensão menor que um pneu, causou estragos muito mais significativos.

A volta deste assunto tão batido, o Race Control, é significativa em uma corrida na qual vários aspectos (não apenas objetos) escaparam ao controle. Disso decorre que a travada e pouco amada Hungaroring foi o palco de muitas surpresas, muito mais do que, por exemplo, a beloved Silverstone há um mês.

Surpresa Hamilton no primeiro lugar, bem como dois bólidos equipados com Kers ocupando as duas primeiras posições – pela primeira vez, pode-se dizer que foram eficientes. Surpresa ver Webber superar Vettel na pontuação.

Nada disso, porém, eclipsou em momento algum a maior surpresa de todas, o acidente de Felipe Massa nos treinos de sábado. Explicável, mas incompreensível – talvez porque ninguém sabe ainda qual a dimensão histórica que aquela peça que bateu contra seu capacete assumirá daqui para a frente. Torcemos para que não supere suas ínfimas dimensões físicas, 10cm x 5cm.

Estes lindos capacetes e a ilusão da segurança total

Nesta semana, o Blog do Capelli publicou um texto sobre a frequente troca de desenho do capacete do estreante Jaime Alguersuari em sua curta carreira no automobilismo. Sobre este fenômeno, típico dos pilotos mais jovens, Capelli comentou: “É o retrato de uma geração que troca de casco como quem troca de cueca”.

Aproveitando a deixa, emendei: “Melhor que o Massa, que nunca trocou de cueca”. Foi algo despretensioso, sem relação com os capacetes do Felipe (ele já usou ao menos dois modelos na Fórmula 1), apenas lembrando sua estranha superstição de entrar no carro sempre com a mesma roupa de baixo.

Após os treinos do GP da Hungria, o comentário ganhou uma dimensão inesperada. Em primeiro lugar, porque malgrado a superstição, Felipe Massa sofreu um acidente seriíssimo – embora, felizmente, sem consequências graves. Mas principalmente porque tal fato puxa uma série de reflexões sobre o capacete.

Parece que, nos últimos tempos, temos visto a falência desta peça. Basta lembrar, na semana passada, do capacete branco e azul de Henry Surtees pendendo para o lado, após ser atingido por um pneu. Ou da imagem ainda viva do capacete amarelo de Senna igualmente tombado, em Imola.

Desde que foi adotado como obrigatório, nos anos 50, ele cresceu, literalmente, ao longo dos 20 anos seguintes, até compreender em si toda a cabeça do piloto – uma visão que, paradoxalmente, causou uma sensação de medo nos primeiros espectadores. Este crescimento também tem algo de metafórico: de quebra-galho, o dispositivo passou a representar a segurança total, a responsabilidade de evitar o óbito no automobilismo.

Claro, só um louco afirmaria que o capacete hoje em dia é desnecessário – afinal, quase todo choque frontal faz o piloto bater a cabeça no volante. A falência do capacete reside no fato desse efeito de segurança total ser completamente ilusório.

Hoje, no entanto, numa Fórmula 1 de raras disputas em pista (logo, de menos colisão entre carros), o capacete ainda passa outra ilusão: a de ser prescindível, quem sabe até meramente decorativo. Quando ele se faz necessário e falha, produz acontecimentos dificilmente esquecíveis.

Poucos sabem que o acidente que deformou Niki Lauda no GP da Alemanha de 76 teria sido infinitamente menos grave se seu capacete não tivesse se desprendido com facilidade. O capacete amarelo de Senna não impediu que uma barra da suspensão perfurasse seu crânio. O HANS, primo-irmão do capacete, não impediu a quebra do pescoço de Henry Surtees. E a viseira (diz-se) à prova de balas não impediu a fratura e o corte no supercílio de Felipe Massa.

Não à toa hoje trocam o desenho do capacete “como trocam de cueca”. Há quinze, vinte anos, ele era muito mais requisitado a exercer sua função primária, talvez por isso os pilotos os enxergassem como extensão de si próprios, da própria identidade. Atualmente este laço se afrouxou, a função decorativa quase assume o primeiro plano – e então alterar a pintura já não fere sensibilidades.

Hoje o capacete de Massa foi requisitado como dispositivo de segurança: salvou a vida do piloto, mas não resguardou sua integridade. Motivo, talvez, para que Felipe troque a pintura do capacete. Ou ao menos sua cueca...

Cartazes - GP de San Marino... hmm... 1998??

O cartaz do Grande Prêmio de San Marino de 1998 não teria nada de especial... caso Ayrton Senna não tivesse morrido lá alguns anos antes. Naquela temporada o desenho das peças publicitárias já era há muito padronizada, e quase todas foram desenhadas do mesmo modo, provavelmente pela mesma pessoa: com o desenho da pista em primeiro plano, formando um "grid" para o texto.

Acontece que entregaram o trabalho prar um designer que não entendia muito de Fórmula 1, que usou como referência um desenho antigo. Tudo bem que a precisão do traço em relação ao mapa talvez não fosse a exigência.

...Mas o resultado final foi uma verdadeira gafe. Todas as modificações feitas no circuito após 1994 foram ignoradas: a Tamburello e a Villeneuve, a Acque Minerale, a Variante Bassa. E pensar que o trabalho não apenas foi entregue a alguém que não conhecia o meio, como também foi aprovado por executivos da própria Fórmula 1.

Como brinde, o cartaz do GP seguinte, da Espanha, no qual há outra pequena (?) gafe: a chicane Nissan, extinta desde 1995.

5 circuitos para entender o hoje – Sepang

Dada a perspectiva histórica que me pus a traçar, a última etapa desta série é um tanto óbvia, ou pelo menos não deve causar comoção. Afinal, Sepang é reconhecidamente o primeiro ensaio do formato hegemônico de construção de circuitos atual – o primeiro no qual Tilke começou de uma folha em branco.

Muitos dos conceitos consolidados nos anos 90, principalmente no pós-94, que podem ser encontrados em A1-Ring continuam presentes: áreas de escape enormes, retas que terminam em curvas fechadas, ou seja, radicalização da preocupação com a segurança. O mais interessante, porém, são as diferenças entre os dois modelos.

A começar pelo que parece ser pouco importante: fica fora da Europa. Sepang não apenas colocou a Malásia no mapa da Fórmula 1, como colocou a Malásia no mapa – ponto. Apesar de não ser um deserto automobilístico, o que havia de esporte a motor por lá era um tanto incipiente. Talvez o mais importante do autódromo é que ele marca o início da Marcha para o Oriente da categoria, e um distanciamento que ela promove de seu público tradicional.

Aliás, distanciamento este literal, já que a maior parte das arquibancadas está disposta longe da pista, a uma área de escape de onde os carros passam.

Outra característica bem demarcada, grande marca de Tilke, é a preferência pelo nivelamento. Sakhir, Xangai, as novas pistas de rua, tudo é plano. Interessante notar que duas das pistas que deixaram o calendário, a própria A1-Ring e Imola, chamavam muito a atenção justamente por subir e descer.

(Pensando ainda nestas duas pistas, ou em seus projetos originais, como elas se integram ao relevo e se deixam levar por ele: muito diferente da grande exceção de Tilke, Istambul na Turquia, que não cessa de tentar impor suas curvas por sobre o terreno. Mas este não é um post sobre A1-Ring, Imola ou Istambul. É sobre Sepang, e voltemos a ela).

Nivelado o terreno, Tilke dispõe então duas grandes retas, com grampos em todas as extremidades. E a partir daí projeta o resto do traçado, no que pode ser considerado um estudo sobre curvas rápidas. Elas não ocorrem por acaso, mas apenas onde os carros ainda não estão à plena velocidade. Tudo, é claro, desenhado com lapiseira 0.7, pois a faixa de asfalto é uma das mais largas já vistas.

Há mais uma diferença fundamental de Sepang em relação às antecessoras: investimento pesado de capital estatal, no melhor dos moldes do neoliberalismo periférico, onde o governo financia o livre mercado (Quem mora no Brasil deve estar bem familiarizado com o modelo. O ProUni, que banca indiretamente as universidades privadas, é um de muitos bons exemplos). Ao contrário do minimalismo financeiro e estético dos austríacos para ter de volta seu GP, malaios (e chineses, e turcos, e barenitas) aplicaram pesado para inaugurar o seu. Instalações faraônicas, arquitetura gritante, a ostentação, o kitsch. Visitar os novos autódromos é como visitar a casa de alguém que enriqueceu rapidamente. Com o mesmo sorriso amarelo que saudamos o anfitrião, assistimos os novos Grandes Prêmios que povoam a Fórmula 1.

(Quem quiser saber mais sobre Sepang pode fazê-lo clicando nela na seção “Marcadores” deste blog, ou ter acesso ao post sobre a corrida deste ano, aqui.)

Onde você gostaria de estar há 40 anos?

Alguns dirão Woodstock, e não os culpo. Mas eu não hesitaria em afirmar: Woodcote!


Seguindo o exemplo de mais de 100 mil espectadores, estaria ao redor de Silverstone para ver uma das disputas mais famosas dos anos 60, entre Jochen Rindt e Jackie Stewart, com a vitória do segundo. Ambos se perseguiram um ao outro durante as primeiras 62 voltas, até que o austríaco foi obrigado a parar no box para a retirada de um pedaço do aerofólio traseiro que ameaçava cortar o pneu. Terminou em quarto lugar.

5 circuitos para entender o hoje – A1-Ring

O quarto post da série também entra para o rol das escolhas questionáveis. Fosse o sistema decimal pouco mais flexível, não hesitaria em também arrumar um espaço para Estoril, cuja ausência no calendário diz muito sobre a mudança de paradigmas da construção de autódromos pautada pela Fórmula 1. É de notável eloquência, portanto, que o GP da Áustria tenha ressurgido no ano imediatamente seguinte ao do adeus da etapa portuguesa.

O renascimento da corrida austríaca, como se sabe, foi condicionado a uma reforma drástica no autódromo que recebeu as provas até os anos 80. Nas palavras do jornalista Tony Dodgins: “Nenhum lugar melhor caracteriza as mudanças nos circuitos exigidas pela segurança do que os melhoramentos empreendidos na Áustria. O antigo circuito de Österreichring costumava ser um dos desafios mais assombrosos em comparação a qualquer outro. O novo A1-Ring não passa de uma pálida sombra. Ainda se consegue contemplar o cenário da caixa de chocolate, as vacas (...), mas não se tem mais Hella Licht, a Bosch Kurve ou a antiga Rindt Kurve. Uma pena”.

A mudança de nome já fala por si. Österreichring (“circuito austríaco”, literalmente), nacionalista, imponente, impenetrável, extenso, dá lugar a A1-Ring, esquemático, compacto e, sobretudo, neoliberal: “A1” é o nome da empresa de telefonia celular que financiou a maior parte da reforma.

E não foi um mau negócio: as obras totalizaram módicos US$ 20 milhões para colocar de pé instalações muito elogiadas, naquele bucólico cenário no meio do nada. Importante notar que este foi o primeiro projeto expressivo comandado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke, que o executou com uma tesoura em punho. Österreichring tinha uma volta de 5,941 km; A1, meros 4,323 km.

Bom lembrar que as obras se deram entre 1995 e 1996, pouco tempo após os fatídicos eventos de 1994: as curvas de alta velocidade – marca indelével de Österreichring - não eram apenas indesejáveis, mas estritamente proibidas, inclusive oficialmente, de acordo com as diretrizes da FIA.

Apesar de as retas pouco desprezíveis, saltavam aos olhos no novo circuito as curvas lentas, três em especial: a de 90 graus, após a largada; e os dois grampos seguintes. A missão, óbvia, era não só impor os padrões de segurança como proporcionar ultrapassagens. Não há grandes provas de que o último intento tenha sido alcançado. A porrada entre Heidfeld e Sato, em 2002, relativiza de certa forma também o primeiro.

Triviais
Dodgins pensa os circuitos do fim dos anos 90 a partir do pensamento do engenheiro Harvey Postlethwaite, que ele cita: “É realmente bastante divertido. Passamos horas e horas em túneis aerodinâmicos buscando a última palavra em termos de projetos aerodinâmicos, mas quando se observa as pistas triviais em que corremos atualmente, as coisas dificilmente sairão da segunda marcha e um fator muito mais importante é o tracionamento na saída de curvas lentas”. Não poderia haver melhor protótipo para tal do que o autódromo austríaco.

Presente nas temporadas de 1997 a 2003, a particularidade do GP da Áustria chegava a ser curiosa: era conhecido por ser a prova que menos exigia fisicamente do piloto. A atmosfera campestre e, sobretudo, um imenso campo de visão do circuito atraíam a simpatia da torcida. A1-Ring pode ser vista como o túmulo das curvas de alta? Como a antessala da era Tilke? Também é bom não esquecer que a pista se fez presente na época em que a Fórmula 1 ainda se preocupava em estar perto de seu verdadeiro público. Recordemos que sua saída do calendário ocorreu tão somente para abrir espaço às etapas asiáticas – como se pode ver, bem como Estoril, a ausência de A1-Ring também diz muito sobre os novos paradigmas. Mas este é um assunto para o último texto da série.

5 circuitos para entender o hoje – Barcelona

O circuito da Catalunha é o terceiro a ser abordado na série, decisão bastante discutível. De fato Barcelona está aqui como poderia estar Hungaroring, primeiro autódromo construído “do zero” após os paradigmas estabelecidos por Nürburgring, juntamente com Jerez de la Frontera. Ambos aparecem no calendário em 1986.

A preocupação com a segurança e com a economia em câmeras de tv produziu então circuitos compactos, e travados por natureza, embora com características muito distintas entre si – a começar pela receptividade do público. Nas palavras do jornalista Joe Saward, sobre Hungaroring: “Foi um passo [politicamente] importante na época, mas a pista era muito mais ‘para a televisão’ e favorecia mais os engarrafamentos do que as corridas. A mesma coisa acontecia em Jerez de la Frontera e poucos lamentaram quando a Fórmula 1 mudou-se para o novo circuito de Barcelona em 1991”.

Importante lembrar quais as condições políticas do surgimento do circuito. A Espanha aderira já fazia cinco anos à Comunidade Europeia, deixando para trás aos poucos a relativa pobreza. Barcelona sofria dos problemas usuais causados pelo inchaço urbano, ao mesmo tempo que ensaiava um projeto de recuperação inovador, assentado nos Jogos Olímpicos de 1992. A construção de um autódromo na vizinha Montmeló era um anexo desta mesma política, o que não impediu os esforços para que se levantasse uma das mais modernas praças automobilísticas da época.

Quando a Fórmula 1 chegou lá pela primeira vez a tinta mal havia secado, mas a impressão de modernidade se confirmou. O traçado era constituído, claro, de uma série de curvas de baixa e média velocidade, com uma novidade, porém: uma enorme reta, de mais de 1 km de extensão, a maior já vista desde que a Mistral de Paul Ricard tinha sido “cortada” ao meio (talvez pela curvatura que faziam, as retas de Hockenheim nunca entraram nesta contagem).

Da primeira corrida, ficou gravado na retina Senna e Mansell descendo a reta, a centímetros de distância, milimetricamente emparelhados. A impressão inicial, porém, se desgastou com o passar dos anos, em aborrecidas procissões que se repetiam como feriados religiosos, ao longo dos anos 90. Não que a pista tivesse sofrido grandes modificações, apesar dos eventos de Imola em 1994, Barcelona permanecia um exemplo de segurança, embora não sem contratempos.

Uma série de fatores minou a popularidade da pista, e o principal, sem dúvida, foi o refinamento aerodinâmico, que fez os carros da Fórmula 1 gerarem cada vez mais turbulência, fenômeno este involuntariamente favorecido pelo traçado catalão.O marco clássico disso foi o GP da Espanha de 1999, histórico por ter registrado apenas uma manobra de ultrapassagem em pista em todas as suas 65 voltas.

Recentemente, o traçado recebeu modificações pontuais no último trecho, na tentativa de criar oportunidades de disputa de posição. Uma curva mais fechada ao fim da reta oposta e uma chicane para diminuir a pressão aerodinâmica na entrada da grande reta, no entanto, não surtiram efeitos práticos.

Tão diferente de Jerez e Hungaroring, tão igual a ambas: Barcelona permanece no calendário não sem uma dose de ironia. É de certa forma o símbolo de um fracasso de modelo de construção de autódromos, bem como de uma Fórmula 1 calcada na aerodinâmica e nas estratégias de box. Não é por acaso que ela recebe tantos testes. O Circuit de Catalunya é o protótipo que sintetiza todas as outras pistas da temporada. Julguem por si próprios, vocês, se isso é bom ou ruim...

Cartazes - GP da Austrália 1986 e 1987

E como o hino australiano voltou a tocar num pódio após tanto tempo, nada mais oportuno.

Confesso: sou fã incondicional das ruas de Adelaide, que receberam o GP da Austrália entre 1985 e 1995. Meu apreço por suas corridas aumentou com a bem-vinda colaboração de Paulo Teixeira, o Speeder do Continental Circus, para esta seção. A esta altura, cartzes de divulgação já eram relativamente padronizados, o que não impediu os australianos de criarem duas peças bastante originais.

Em primeiro lugar, porque não estampam o nome oficial da prova , mas o relegam a uma linha fina. Preferem dar mais importância ao "Adelaide Alive", reivindicando o evento à cidade e imprimindo a marca de algo vivo, efervescente. E quem vai dizer que eles estão errados?

Chama a atenção no cartaz e 1986 o primeiro plano não ser dado aos carros, como seria "natural". Os passarinhos emergem e delimitam a pista, como se a imagem quisesse nos dar o ponto de vista deles para que assistíssemos a prova. Também salta aos olhos o otimismo dos locais ao pôr uma Haas Lola em segundo lugar, disputando posição com Prost e Senna. A explicação: era o carro do único aussie inscrito, o campeão Alan Jones. Justa homenagem, por sinal, naquela que seria sua última corrida.

No ano seguinte, a "vivacidade" que era natural agora assume contornos mais humanos: a massa, a multidão, a popularidade do evento é a protagonista. Podemos viajar um pouco e dizer que eles se inspiraram nos belgas, quarenta anos antes. Ou podemos apenas arriscar que a equipe de criação devia estar lendo "Onde está Wally?" em excesso.

Tais cartazes não poderiam vir sem uma justa homenagem ao blogueiro Paulo, que completou mais um ano de vida no último domingo. Obrigado pela colaboração, Speeder!

GP da Alemanha 2009 – A parte pelo todo

Apesar de não ter chegado ao pódio, a promessa de Barrichello de fazer o moonwalk no GP da Alemanha se realizou pelo menos no drama de ter andado para trás na classificação da corrida, uma das mais cheias de alternativas da temporada. Da vitória quase certa assim que confirmado o drive through de Mark Webber, uma estratégia arriscada, um pit stop equivocado e problemas com os pneus jogaram o brasileiro para uma longínqua sexta colocação ao final.

A dificuldade resignada, ou envergonhada, por vezes inexplicável de Barrichello vencer na atual temporada parece recapitular esta mesma dificuldade, e todas as outras, que o piloto encontrou ao longo de toda a carreira. 2009 é a metonímia da biografia de Rubens.

Pois hoje se fazem presentes todos os elementos que associamos ao capacete vermelho (laranja?) e azul ao longo do tempo, a começar pela demora da conquista de um primeiro primeiro lugar, cujo destino parecia fazer questão pessoalmente de não deixar acontecer – nas quebras em últimas voltas da Jordan, nos desempenhos irregulares da Stewart assim como aquela estranha estratégia de três paradas no último GP da Espanha. E quando veio sua primeira vitória, parece ter vindo tarde demais, no momento de Schumacher brilhar e vencer e arrancar todos os recordes. Lembremos que o GP da Áustria de 2002 seria apenas sua segunda vitória.

Da mesma forma, o “milagre” da Brawn GP chegou no auge de Jenson Button, relegando Barrichello a estranhas estratégias de equipe, como neste último pit stop em que o brasileiro foi chamado aos boxes antes do inglês. E, finalmente, quando começa a rivalizar em resultados com seu companheiro, sua equipe já não é mais a equipe a ser batida. Um paralelo, ainda que torto, dos tempos de Honda.

Ao menos alguns pontos de sua biografia Webber tem em comum com Barrichello: a chegada à Fórmula 1 como jovem talento, a peregrinação por equipes que se recusavam a decolar, a sombra do companheiro, a vitória tardia. Além de uma feliz prova confusa, Nürburgring também recebeu o momento mais comovente da temporada, o grito que há anos o australiano mantinha engasgado e que saiu daqule jeito estranho, talvez por falta de ensaio, mas que logo se converteu no choro, que é a mais eloquente e universal das línguas.

No pódio víamos o vencedor, em seu habitual porte alto, forte, aquele Mark Webber feliz, contido, mas pela primeira vez despido da habitual resignação. Nem um traço de uma amarga carreira de desilusões, tampouco do acidente que lhe quebrou diversos ossos durante a pré-temporada. Subia ele no pódio do GP da Alemanha, que por sua vez recapitula, à sua maneira, o pódio de um outro GP da Alemanha, em um outro circuito de uma outra temporada, alguns dirão, de uma outra época.

5 circuitos para entender o hoje – Nürburgring (1984-)

Como já havia dito, esta série foi iniciada graças a uma efeméride e a uma coincidência. Se a efeméride já foi revelada, hoje é dada a saber a coincidência: a segunda pista ser a sede da próxima etapa do campeonato mundial.

Para entendê-la, é conveniente remontar mais uma vez ao ano de 1984, ano da inauguração de seu traçado “atual” (mesmo com modificações relevantes ocorridas em 2002). O Nordschleife seria finalmente alheado por completo das grandes competições, oito anos após seu último GP de Fórmula 1, as quais recairiam sobre os novíssimos 4,542km.

Construído ao longo dos três anos anteriores, seu projeto trouxe uma novidade até então: preocupação irrestrita com a segurança. Nada havia sido pensado sem levar em conta a prevenção de acidentes graves. Tal conceito embutiu uma série de medidas que hoje nos são comuns, e até óbvias, como grandes áreas de escape e a alocação de curvas lentas ao final de grandes retas. Em outras palavras, foi a primeira pista construída da mesma forma que as atuais.

Não é difícil imaginar o esforço necessário para legitimar um circuito à sombra das montanhas Eiffel, também chamado Nürburgring, que substituiria o lendário original. A própria inauguração teve de ser inigualavelmente midiática: pilotos de várias épocas diferentes, como Phil Hill, Jack Brabham, James Hunt, Jody Scheckter e as estrelas da época, foram chamados para correr em equipamentos iguais, as Mercedes 190E, que culminou em uma das mais famosas vitórias de Ayrton Senna fora da Fórmula 1.

Grande parte dos torcedores não aprovou o circuito, o que não é surpreendente visto a distância que os arquitetos colocaram entre a pista e a maior parte das arquibancadas. Houve inclusive forte resistência em chamar a nova pista por seu nome oficial, Nürburgring – particularmente, aprecio a alcunha de “Ersatzring”, ou “circuito substituto”, que recebeu dos alemães.

Também contribuiu para a baixa popularidade a imagem, talvez injusta, de um circuito que oferecia poucas oportunidades de ultrapassagem. Atualmente, além de raríssimas trocas de posição em pista, estamos acostumados a ouvir que tais manobras são mais prováveis ao fim de longas retas que começam e terminam em curvas lentas: algo deveras abundante em Nürburgring, ainda mais após a reforma de 2002. No entanto, devemos lembrar que naqueles tempos as condições ideais para ultrapassagem eram completamente diferentes. Para quem duvida, sugiro assistir qualquer Grande Prêmio disputado em Monza nos anos 80 e, em seguida, ver o GP da Itália ocorrido 20 anos depois. A diferença é brutal.

Não surpreende, portanto, que a atual Nürburgring tenha durado tão pouco no calendário da Fórmula 1 em um primeiro momento, o GP da Europa em 1984 e o GP da Alemanha da temporada seguinte, para cair então no ostracismo. Mas seu modelo ontológico foi um sucesso sobremaneira que definiu a construção de todas as pistas desde então - de forma que foi igualmente nada surpreendente ele ter se instalado no calendário quase ad aeternum a partir de 1995 (não custa lembrar, época em que, dados os acontecimentos do ano anterior, a segurança se tornou um imperativo).

Quanto à relevantes modificações, supracitadas, de 2002, que são um projeto de Hermann Tilke, talvez sua intenção inicial tenha sido proporcionar mais ultrapassagens ao fim da reta dos boxes, mas indiretamente contribuiu para dois fenômenos bastante recorrentes: tornou a pista mais lenta e aumentou o percurso da volta para 5,148 km. É notável que cada vez mais as pistas sejam formatadas para um comprimento entre 5,1 km e 5,6 km. Mas isso será abordado mais adiante, ao longo dos próximos três circuitos da série.

5 circuitos para entender o hoje – Dallas

Devo esta série a uma efeméride e a uma coincidência. A efeméride é dada a conhecer hoje, os 25 anos do único GP de Dallas realizado, que traz a oportunidade para falar da pista de rua erguida no Texas State Fair Park para abrigar o evento.

Esta série pretende traçar um caminho histórico da evolução dos circuitos na Fórmula 1 até o período atual – redutor, com certeza, mas o importante é estimular a discussão.

Dallas não é um circuito representativo, mas assinala uma quebra de certos paradigmas da categoria, talvez justamente a quebra que hoje desembocou na enxurrada de circuitos Tilke.

Eram 3,9 km ladeados por muros em toda extensão de uma pista tão travada quanto Monte Carlo, ou mais. Some-se também o calor do pleno verão texano, cujas temperaturas ultrapassavam 40o C. Os organizadores, em sua ingenuidade, estipularam a corrida em 78 voltas. Logo os pilotos notaram que tal feito não seria possível (a pole, para efeitos de comparação, foi obtida em 1m37s041).

Os pilotos pressionaram para que a distância fosse reduzida a 56 voltas. Ao final, foram acordadas 67: número que se provou incrivelmente exato, visto que a prova acabou em pouco mais de duas horas, todas as voltas completadas.

Desde os treinos de sexta Fair Park colecionou críticas. O asfalto, de baixa qualidade, partia-se com facilidade. Os muros passaram a ser decorados com marcas de pneus. Para amenizar o calor, a organização determinou a largada para as 11h da manhã, com um warm up de meia hora às 7h. Jacques Lafitte, em protesto, apareceu de pijama no paddock, mas não foi necessário: uma corrida de CanAm no sábado à tarde destruiu pedaços inteiros do traçado.

Às 10h, os remendos feitos com concreto de secagem rápida estavam prontos, mas ninguém sabia o que seria da corrida. Lauda e Prost tentavam organizar um boicote. Os pilotos decidiram que, após dez voltas, eles julgariam o estado geral da pista e decidiriam se continuariam ou não.

O único que não parecia preocupado era Keke Rosberg. “Não sei por que tanta confusão. A gente reclama e protesta até a largada e então corre, como sempre. A gente veio de longe e já está tudo pronto. Como ou sem asfalto, você sabe tanto quanto eu que nós vamos correr”.

De tal forma que largaram, frente a um público de 90 mil pessoas, sem saber o que iria acontecer. Nas palavras de Piquet, ninguém sabia o que iria quebrar primeiro, se o circuito, os carros ou os pilotos. Ocorreram as quebras exatamente nessa ordem. Com menos de dez voltas, novos buracos cresciam e as pedras se espalhavam sobre a pista. Pilotos e carros sucumbiam ao calor. Foi uma prova de resistência.

Como seria de se supor, ao final de duas horas o vencedor foi Rosberg. Após várias ultrapassagens, de ser ultrapassado por Prost e vê-lo quebrar, chegou ao final triunfante. Seu segredo: correu com um capacete preenchido com gelo, mantendo-se mais lúcido que seus adversários.

A Fórmula 1 saiu de Dallas para nunca mais voltar. Seus promotores não trouxeram de volta, no entanto, a convicção de que a categoria era capaz de correr em qualquer lugar (ou seja, em qualquer lugar onde o dinheiro estivesse). Até o início dos anos 80, era possível tolerar grandes gambiarras, como o estacionamento do Caesar’s Palace, ou as imperdoáveis ondulações da Seaside Way em Long Beach (em 1983). Era uma convicção tão arraigada que mantinha-se inclusive planos de fazer Grandes Prêmios em Moscou e Nova York, posteriormente abandonados.

Não haveria mais espaço para tais ideias, no entanto. Os circuitos mais improvisados, como Detroit, aos poucos desapareceram. O mesmo se pode dizer dos pilotos que não se importavam, e até pareciam preferir, condições adversas de corrida. Pilotos dos quais o mais emblemático era justamente Rosberg. O fracasso de Dallas foi a morte simbólica dessa Fórmula 1 um pouco á la Keke.

Cartazes - GP das Nações 1948

Para contrastar com a peça inaugural da sessão. Simples, direto, assertivo: o que vai acontecer, onde, quando. Um carro enorme na frente, contextualizado por um outro menor em segundo plano e a silhueta de uma skyline (supõe-se) de Genebra.

Apenas uma cor, pouquíssimos elementos. Uma das mais valiosas lições da Bauhaus, muito bem compreendida: Less is more.

Sobre a Suíça da época, duas breves notas. A primeira, que era - e ainda o é - um dos grandes centros de excelência em design gráfico. Além disso, por razões óbvias (a saber, todos os seus vizinhos estavam em ruínas após a Segunda Guerra), entre 1945 e 1955 ela era um dos países que mais realizava corridas da elite do automobilismo. Eventualmente chegavam a três os GPs: o GP da Suíça propriamente dito, em Berna; o das Nações, em Genebra; e o de Lausanne, auto-explicativo.

Magny-Cours revisitada

Há algo de estranho em assistir hoje em dia à largada do GP da França de 1991 e ver enormes outdoors de Gitanes Blondes logo atrás da reta dos boxes. Logo adiante, enquanto os carros saem da Estoril e ganham a reta oposta, aparecem outros logotipos enormes, desta vez da Marlboro, estampados acima da pista.

Mais tarde, o GP da França proibiria a publicidade de cigarros em suas dependências. Àquela altura, porém, limitavam-se a inserir pequenos lembretes de que “fumar causa doenças graves”.

Este ano, pela primeira vez desde 1990, a Fórmula 1 não vai a Magny-Cours. Não fará grande falta, exceto talvez aos poucos franceses que ainda frequentavam o circuito: a rede hoteleira precária, o imenso vazio que rodeava o autódromo, a mobilização de recursos e de trabalho para realizar corridas que eram a mais perfeita tradução do ennui, tudo contribuiu para desgastar a etapa, até que os organizadores, cansados de contar os prejuízos enquanto os bolsos de Ecclestone sugavam o parco faturamento, anunciaram que não haveria 2009 para o GP da França.

Interessante assistir com os olhos de hoje aquele primeiro GP na mesma pista. Como é de se esperar em uma inauguração, as tribunas estavam lotadas. O pit lane, boxes, sala de imprensa e outras dependências superavam a média do conforto naqueles tempos, perfazendo uma primeira impressão resumida pelo jornalista Franco Lini na seguinte frase: “Fizeram tudo direitinho, só esqueceram de construir o circuito”.

Não pouparam críticas à pista. Numa época em que a categoria não se preocupava com ultrapassagens, os pilotos logo advertiram que tais manobras seriam mais raras em Magny-Cours. Já naqueles tempos, criticava-se a construção por terem concebido um traçado estreito demais. Ressalvas feitas a uma pista que era isenta de ondulações, os pilotos rebatiam com mais duas críticas: um asfalto extremamente abrasivo e três curvas com inclinação errada – ou seja, negativa, que jogava o carro para fora dela.

Temia-se também por uma outra característica do circuito: desgastar os pilotos. Segundo o médico da Ferrari, Alain Prost perdera 3,5kg ao pilotar por 40 voltas em testes particulares. A corrida teve 72 voltas e, apesar do calor, nenhum piloto reclamou de esforço físico intenso, apesar de parecerem cansados ao final. Nunca Magny-Cours foi considerada mais desgastante que Mônaco, Hungaroring ou Barcelona.

Pouco se alterou da pista ao longo dos anos: retirada de uma chicane em 1992, um prolongamento da extensão em 2002, deixando a entrada dos boxes mais segura e adicionando curvas mais fechadas. Talvez pela expansão progressiva das curvas de baixa velocidade, a partir de 1994, a fama de travada se descolou da imagem de Magny-Cours, mas nem por isso palavras como “charme” ou “desafio” foram empregadas para descrevê-la. O circuito de Nevers se despede como se pouco tivesse mudado em dezoito anos - exceto pela ausência dos anúncios de cigarro.